Voitures propres : au coeur de l’innovation

Voilà un article qui aurait sa place dans un dossier sur l’écologie, mais les voitures dites « propres » sont au coeur des innovations d’aujourd’hui, parce qu’elles sont de plus en plus pertinentes dans un contexte où les énergies alternatives se font indispensables.

Hausse du prix du pétrole, augmentation des émissions de gaz à effet de serre de 23% entre 1990 et 2004, la nécessité de développer des voitures propres passe par l’innovation. Revue de détail des technologies au service d’une conduite propre.

L’échec électrique

Aucune pollution, facilités financières (prime gouvernementale à l’achat), parking gratuit en ville : les voitures électriques n’ont pas fait d’étincelles. La faute à une autonomie limitée et des performances médiocres, surtout aux tarifs auxquels ces voitures sont proposées.

Les voitures hybrides, présentées comme les remplaçantes des voitures électriques, ont longtemps été présentées comme la panacée. Techniquement viables, elles n’ont pas résisté à l’arrivée des carburants propres. Ainsi, la Prius de Toyota, malgré son titre de voiture de l’année 2004, n’a rencontré qu’un succès d’estime. Véritablement électrique qu’en ville, elle s’avère très chère : 25 000 euros.

L’E85

Aujourd’hui, c’est l’E85 qui est au centre des attentions. D’origine végétale, il ne comporte que 15% d’essence. Les voitures utilisant l’E85 sont baptisées « Flex » : elles peuvent rouler aussi bien avec ce carburant qu’avec du super classique. Elles ne disposent que d’un seul réservoir (les deux carburants sont miscibles) et sont équipées de capteurs analysant la composition du carburant afin d’adapter l’injection. Les modifications à apporter demeurent toutefois légères et le surcoût par rapport à un modèle classique est compris entre 600 et 1 000 euros. Si l’état n’accorde pas d’incitations fiscales à l’achat, le ministre de l’économie Thierry Breton s’est engagé à un prix à la pompe de 0,80 euros/litre. Ce sera nécessaire pour amortir la surconsommation engendrée par un rendement énergétique inférieur à celui du super. Mais au final, le coût au kilomètre reste inférieur de 23 %.

Les constructeurs proposent d’ores et déjà des véhicules adaptés (on roule depuis longtemps à l’E85 au Brésil et en Suède). Ford propose la Focus (18 600 euros) et la C-Max Bioflex de 125 ch. (21 250 euros) ; Saab la 9-5 Biopower de 180 ch. (31 000 euros), Volvo les S40 et V50 Flexifuel de 125 ch. (23 400 et 24 900 euros). Tous les prix sont « à partir de ». A venir : Saab 9-5 Biopower 210 ch. (début 2007), Renault Mégane au printemps, Volvo C30 Flexifuel courant 2007, Citroën C4 et Peugeot 307 à l’été 2007.

Mais l’E85 ne remporte pas tous les suffrages. En effet, si depuis la production du carburant jusqu’à sa sortie par les pots d’échappement, l’économie d’émissions de CO2 atteindrait 60 à 70 % selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), les détracteurs de l’E85 estiment qu’entre les pesticides et les différents traitements, il faut un litre de pétrole pour produire un litre de ce biocarburant.

Le gaz naturel : une solution peu convaincante

Le gaz de ville peut également servir à faire avancer nos voitures : il devient alors le GNV pour Gaz Naturel Véhicule ou Gaz de Ville. Le gaz est utilisé en bicarburation avec un véhicule roulant au super. Il nécessite la pose d’un système d’injection du gaz ainsi que d’un second réservoir dédié, un surcoût qui s’élève tout de même à 3 000 euros auxquels il faut ajouter l’installation d’une pompe individuelle à domicile et l’abonnement à GDF (1250 euros +20 euros par mois). En revanche, l’état propose un crédit d’impôt de 2 000 euros (3 000 euros en cas de cession d’un véhicule de plus de 8 ans).

Par ailleurs, l’offre est réservée aux zones urbaines (GDF prend en charge l’intégralité de l’installation en Ile-de-France) car un plein peut durer dix heures, une durée de remplissage évidemment ingérable en station service, d’ailleurs une seule d’entre elles en est équipée. Au final, si un litre de GNV ne coûte que 0,58 euros, le prix de revient au kilomètre est à peine inférieur à celui de l’essence. La combustion de cet hydrocarbure produit 25 % de CO2 de moins que celle de l’essence et 10 % de mois que celle du diesel. Peu de véhicules GNV existent : Renault Kangoo et bientôt Clio, Peugeot Partner, Citroën C3 et Berlingo, Opel zafira et Combo Tour, Fiat Multipla et Doblò, et à venir, la mercedes Classe E.

Plus ou mois crédibles, ces deux solutions demandent à être évaluées dans le temps. Reste le GPL, mal-aimé en France, un mélange butane/propane adaptable sur les moteurs essence en échange de 1 600 à 2 900 euros, mais l’état accorde une aide comprise entre 2 000 et 3 000 euros. Chevrolet, Renault, Saab et Subaru proposent des véhicules déjà équipés. Le litre revient à 0,72 euros, mais là encore, il faut compter sur une forte surconsommation en raison du faible rendement énergétique. Le Diester, produit à base d’huile de colza ou de tournesol, est mélangé au gazole disponible à la pompe (à hauteur de 1,75 %). Certains véhicules (Citroën, Peugeot et prochainement Renault) peuvent accepter jusqu’à 30 % de diester. La diminution de rejets de CO2 et de particules serait de 20 %.

L’hydrogène

L’hydrogène a été maintes fois avancé comme la solution miracle. Mais de nombreux obstacles s’opposent à sa mise en oeuvre, à savoir la place occupée par le dispositif dans la voiture, l’autonomie limitée, et surtout l’approvisionnement en hydrogène des véhicules. Toutefois, certains constructeurs se tournent vers cette solution. Ainsi, BMW prend une longueur d’avance sur ses concurrents dans la course à l’automobile propre. L’Hydrogen 7 est la première voiture de série au monde à disposer de la combustion à l’hydrogène. Cette auto embarque ainsi 8kg d’hydrogène liquide et non sous forme de gaz, le gain énergétique étant de l’ordre de 75%. Seulement, étant donné la rareté des points de distribution de cette nouvelle énergie et que ce type de véhicules peut être interdit dans certaines zones urbaines ou dans les parkings, BMW a laissé la possibilité à l’Hydrogen 7 de rouler à l’essence. Aussi conserve-t-elle un réservoir classique de 74 litres, offrant à cette Série 7 une autonomie respectable de 700 km, 200 en mode hydrogène et 500 en brûlant de la bonne vieille essence.