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Léa Picosson

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Essai Audi R8 V10 Plus 610 – Un turbo, pour quoi faire ?

Note finale :
19 / 20

Le V8 atmosphérique n’existe plus chez Ferrari. Et Porsche fait souffler un turbo dans presque toutes ses 911. Dans cette suralimentation à tous crins, certains voient une évolution logique, d’autres pensent au contraire que tout fout le camp ! Des marques font pourtant de la résistance et persistent à faire du « bio », entendez par là sans turbo. C’est le cas d’Audi avec sa nouvelle R8, dont le V10 de 610 ch est plus sensationnel que jamais.

 

Fiche Technique

Carrosserie coupé
Nombre de portes/places 2 portes / 2 places
Dimensions L/l/h en mm 4426 / 1940 / 1240
Empattement en mm 2650
Volume du coffre en L 112
Poids à vide en kg 1555
Type V10 FSI
Cylindrée en cm³ 5204
Puissance en ch 610
Couple en Nm 650
Transmission intégrale
Boîte double embrayage 7 rapports
Vitesse maxi en km/h 330
0 à 100 km/h 3''2
Conso cycle mixte en L/100 km 12,3
Rejets CO2 en g/km 287
Prix (à partir de) 199 000 €
Energie essence
Puissance fiscale en CV 54
Bonus / Malus malus 8000 €

 

Se moderniser tout en conservant les fondamentaux, tel est l'esprit de la nouvelle R8

Se moderniser tout en conservant les fondamentaux, tel est l’esprit de la nouvelle R8

 

Malgré un palmarès sportif impressionnant, Audi s’est essayé très tard à la « GT hautes performances ». Et lorsque la R8 de première génération voit le jour en 2007, on doute de sa légitimité sur le segment, d’abord face à une indétrônable 911 et encore davantage face aux blasons plus prestigieux. Le succès est pourtant au rendez-vous, 27 000 ventes dont 630 en France, et la R8 devient d’emblée un classique.

Les designers Audi se sont attachés à faire ressortir la musculature de la R8

Les designers Audi se sont attachés à faire ressortir la musculature de la R8

Des changements profonds

C’est en tout cas ce que suggère cette deuxième génération qui s’inscrit dans une évolution. Elle conserve ainsi sa silhouette caractéristique, ses proportions avec des dimensions quasi-identiques, et à l’image du petit frère TT amène plus de tension dans les lignes.
Le passage des courbes gracieuses aux nervures appuyées et l’augmentation des surfaces d’aération (boucliers avant et arrière, prises latérales) font basculer la R8 dans un registre bien viril. Mais pour le bestial, il faudra toujours se tourner vers la cousine Lamborghini Huracan avec laquelle elle partage son châssis et son ensemble moteur-transmission.

En dehors de sa robe et de son habitacle, la R8 partage presque tout avec la Lamborghini Huracan

En dehors de sa robe et de son habitacle, la R8 partage presque tout avec la Lamborghini Huracan

 

Sur le plan technique justement, la R8 II est plus qu’une simple évolution. Commençons par la base avec une structure aluminium dont la rigidité a été augmentée de 40 % et la masse réduite de 15 %. Au final, la belle est plus légère de 50 kg par rapport à sa devancière, 90 kg (1555 kg) dans le cas du modèle V10 Plus qui nous intéresse aujourd’hui.

En effet, la R8 n’est plus disponible qu’avec un V10, 540 ch pour « l’entrée de gamme » et donc 610 ch pour la variante Plus qui se distingue par son petit aileron fixe en carbone. Comme nous le disions plus haut, son bloc 5,2 L ne fait appel à aucune suralimentation. Il n’en est pas pour autant archaïque, jugez plutôt : bi-injection (directe et indirecte), coupure des cylindres, mode roue libre…
Des petits raffinements qui en font un moteur presque économe, nos 23 L/100 km de moyenne (parcours exigeant en moyenne montage et à un rythme plus que soutenu) sont étonnants au regard de ce que peuvent engloutir certaines autos moins puissantes et surtout au regard des sensations.

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Avec cette variante V10 Plus, la R8 gagne ses galons de supercar

Redoutable mais pas aseptisée

Les sensations parlons-en, car lorsqu’on est prêt à débourser 200 000 € dans une voiture, on s’attend plus ou moins à en prendre plein la gu… ! Et de ce côté notre R8 n’est pas avare, à commencer par la sonorité.
D’abord il y a la mise en route avec une voie caverneuse qui fait frémir le siège, puis les premières accélérations avec des jappements qui effrayent les animaux qui paissent en bord de route, et enfin la mise sur orbite à plus de 8000 trs/min accompagnée de hurlements assourdissants mais jouissifs. Quelle bande son ! A noter qu’il est possible de jouer sur le bruit depuis le volant grâce à une commande qui agit sur des clapets dans l’échappement. Difficile pour autant de ne pas rouler en échappement « libre » quand un des derniers vrais ténors de l’automobile bouillonne juste dans notre dos.

Les vocalises du V10 sont au moins aussi impressionnantes que son caractère rageur

Les vocalises du V10 sont au moins aussi impressionnantes que son caractère rageur

 

Bien en vue sous son capot de verre, ledit chanteur est également un sacré puncheur.  Vous vous en doutez sûrement, l’impression qu’il n’a d’autre objectif que de vous imprimer dans le cuir à chaque accélération est bien présente. Mais cela, d’autres le font tout aussi bien.
Ce qui le distingue vraiment c’est son caractère explosif, quel que soit le rapport ou le régime ses relances sont immédiates, pas la moindre inertie, et se font mêmes violentes suivant le mode de conduite. Il en existe 5 (Comfort, Auto, Dynamic, Individual, Performance), le dernier proposant lui-même jusqu’à trois variations selon les conditions d’adhérence, le tout étant pilotable depuis le volant.

Saluons quand même l’excellence de la boîte Stronic 7 rapports, qui la aussi fait référence en matière de réactivité. Si sa gestion peut surprendre parfois, en mode Comfort elle a tendance à rouler sur le rapport supérieur tandis qu’en mode Dynamic elle rétrograde peut-être plus que de raison, nous recommandons vivement son utilisation en mode manuel (palettes au volant) de façon à exploiter pleinement le potentiel de la mécanique.

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Entouré de carbone, le V10 cube toujours à 5,2 L mais offre 60 ch de plus que sur l’ancienne R8 V10 Plus

 

Un potentiel qui ne serait rien sans un châssis d’exception. C’est le mot ! Vous imaginez la R8 capable de « claquer » un temps sur circuit ? Nul doute qu’elle peut le faire, surtout avec le mode Performance qui agit (en plus des suspensions, de la direction et de la boîte) sur le seuil d’intervention de l’ESP jusqu’à le couper complètement.

Une béquille électronique qu’il vaut mieux garder sur route ouverte car l’auto est devenue joueuse (une nouveauté) et demande à se dérober de l’arrière. Mais seuls les vraies pilotes pourront réaliser des figures à son volant car, même en cas d’accélération trop optimiste en sortie de virage, l’électronique et le système quatre roues motrices quattro veillent pour balancer jusqu’à 100 % du couple sur l’avant.
L’auto s’arrache alors de la courbe et vous catapulte vers la suivante sans forcer. Facile la R8 ? Assurément. Presque trop et son efficacité est telle que, sur une spéciale ardéchoise du Monte-Carlo, on ne s’est pas posé plus de questions avec cette supercar de 610 ch qu’avec une vulgaire GTI de 200 ch.

Sauf qu’avec la R8, les vitesses en courbes sont aussi impressionnantes pour nous au volant que pour l’automobiliste lambda qui la voit débouler dans son rétro, tous feux laser allumés (option 3 960 €) ! Ses prestations routières ont donc tout du grand art (ou du grand n’importe quoi, tout dépend de quel côté de la loi on se place), le plaisir est immense et rares sont les voitures à afficher un tel niveau de maîtrise.
Et puis savoir que l’on peut compter sur un freinage carbone-céramique (de série), aussi puissant qu’inépuisable, ajoute encore à la confiance.

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L’efficacité de la R8 lui permet d’être menée sans appréhension même sur les petites routes

Une supercar au quotidien ?

La R8 II n’étant pas à un talent près, n’allez pas croire que son tempérament et ses performances (330 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h expédié en 3’’2) en font une voiture radicale, utilisable seulement en « loisirs ».

Premièrement, elle sait recevoir avec un habitacle à la finition parfaite et au raffinement suffisant pour envisager les longs trajets. Seul le manque de rangement mettra un frein à vos envies d’escapades sur la durée. Les sièges sont excellents, tant en maintien qu’en moelleux, et l’équipement est complet (climatisation automatique, régulateur de vitesse, radars AV et AR, caméra de recul, GPS, système audio Bang & Olufsen, sièges électriques et chauffants).

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La finition est exemplaire et le Virtual Cockpit du TT est parfaitement intégré. Deux formes de sièges (confort ou baquet) sont disponibles.

 

A ce sujet, la nouvelle R8 innove par rapport à la concurrence en adoptant le Virtual Cockpit. Cet écran haute résolution de 12 pouces, déjà vu sur le TT, rassemble les fonctions d’instrumentation, de téléphonie, multimédia et de navigation. Cela demande un petit temps d’adaptation, d’autant que les commandes sont regroupées sur le volant (quelle commande ne l’est pas !), mais le système est performant et ludique. En plus d’être esthétique, tout comme le reste du mobilier toujours plus épuré, il rappelle une fois de plus la capacité incessante d’innovation  dont fait preuve la marque.

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Démarreur, Drive Select, échappement, multimédia… le volant de la R8 regroupe plusieurs dizaines de fonctions

 

Deuxièmement, la R8 est étonnante par son niveau de confort. Sa suspension pilotée, offre le maintien et la fermeté nécessaires à une conduite sportive, mais peut aussi se faire prévenante. A vitesse réduite, en ville notamment, et sur chaussée dégradée, sa filtration surprend, surtout dans une catégorie où l’exercice relève souvent du calvaire.

Même la direction à assistance électrique variable vous aidera à évoluer sans forcer dans un environnement à priori peu adapté à ce genre de voiture. Très agréable dans cette situation, elle est cependant perfectible quand on hausse le rythme avec des changements de consistance qui peuvent surprendre. Sur un freinage appuyé à l’abord d’une courbe par exemple, le fait qu’elle devienne de plus en plus souple peut occasionner quelques « guidonnages ». Il faut bien lui trouver des défauts !

Prise de haut à son lancement en 2007, la R8 peut inquiéter sérieusement ses rivales aujourd'hui

Prise de haut à son lancement en 2007, la R8 peut inquiéter sérieusement ses rivales aujourd’hui

(images voitures.com et constructeur)

 

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