Après avoir célébré son centenaire en 2009, Audi fête en 2010 les 30 ans de sa transmission intégrale quattro. Pour l’occasion, la marque aux anneaux nous a convié sur le circuit glace de Val d’Isère histoire de démontrer les qualités d’un système qui s’est forgé une solide réputation aussi bien en compétition que sur la route. Amateurs de glissades et autres figures libres ne zappez pas, Webcarnews vous emmène pour ses premiers tours de roues sur la glace.
Une histoire qui débute en 1976
Avant de raconter nos « exploits » sur la glace vive de la station savoyarde, un petit cours d’histoire s’impose concernant le quattro. Apparu pour la première fois au salon de Genève 1980 sur le coupé Quattro (Ur-quattro pour les intimes, photo 3) le quattro démarre pourtant sa carrière en 1976 grâce aux talents conjugués de l’ingénieur en chef développement châssis Joerg Bensinger et du célèbre Ferdinand Piëch. Sur le principe le quattro est une transmission intégrale qui a ses débuts répartit l
e couple de façon symétrique 50/50.
Sa première apparition en compétition remonte à 1981 où il s’impose à deux reprises d’abord avec Mikkola au Monte-Carlo puis avec Michèle Mouton au San Remo. Audi parvient même à remporter deux couronnes mondiales en 1982 et 1984. Parallèlement, le quattro s’invite sur d’autres modèles civils : Coupé GT, 200 et 100. En 1985, la marque crée la Quattro Sport qui doit servir de base à l’homologation de la monstrueuse S1 (photo 4) en groupe B. La même année, Mouton remporte la course de côte de Pike’s Peak au volant de la S1, un exploit réitéré par Unser en 1986. En 1988, un an après l’arrêt du groupe B, Audi se relance en course mais cette fois-ci sur circuit toujours avec le quattro. S’en suivent de nombreuses victoires en TransAm, DTM et dans tous les championnats Supertourisme jusqu’à l’interdiction du quattro par la FIA dans un souci d’équité.
Aujourd’hui le quattro n’est donc plus utilisé en course mais fait les beaux jours des modèles de série de la firme d’Ingolstadt puisqu’il équipe la quasi totalité de la gamme, depuis la compacte A3 jusqu’à la formidable R8 en passant par les berlines (A4/A6/A8) et les SUV (Q5/Q7). Audi n’a d’ailleurs jamais cessé de le faire évoluer au gré de la technique : en 1988 il s’équipe d’un différentiel Torsen et sa capacité de répartition passe à 75/25, en 1998 il est monté pour la première fois avec un moteur transversal et s’associe au système Haldex, en 2003 on lui greffe une boîte à double embrayage et enfin en 2006 sur la RS4 sa répartition peut atteindre 100 %. 
Tout par les portières
Curieuse idée que de nous inviter pour apprécier les qualités d’un système en le mettant autant en difficulté. Il fait froid, il neige à gros flocons, nos chaussures ont déjà du mal à garantir notre propre motricité alors comment voulez-vous que quatre enveloppes de gommes, même en tenue de saison, puissent garantir celle de trois bolides tels que les S4 (333 ch), S5 (354 ch ) et TT RS (340 ch), nos compagnes du jour. C’est donc sceptique et anxieux que nous nous installons au volant.
Les premiers exercices, freinage à basse vitesse (30, 40 et 50 km/h) et évitement, nous mettent en confiance et démontrent d’emblée la capacité de freinage des véhicules et leur réactivité même sur un terrain aussi périlleux. Leur niveau de sécurité est tout simplement bluffant.
Mais là où ça se corse c’est quand notre instructeur nous demande d’aborder les virages en amorçant une dérive. Les premiers essais ne sont pas concluants et l’arrière de la voiture reste irrémédiablement dans sa ligne, au pire la voiture entame un sous-virage. Après quelques conseils techniques, les premières 
glissades apparaissent et avec elles une bonne dose de plaisir. Attention tout de même à ne pas se prendre trop rapidement pour un Yvan Muller de la grande époque, les murs de neiges ne sont pas aussi tendres qu’ils n’y paraissent. Et puis vient le moment d’enchaîner les tours de piste complets en essayant de mettre en pratique les quelques notions de pilotage acquises un peu plus tôt. Pas besoin d’aller vite sur la glace, 40 km/h voire 50 km/h pour les plus adroits, la moindre courbe est une occasion pour voir la piste par les vitres latérales en essayant de déclencher la dérive le plus tôt possible. Et à ce petit jeu-là, la S5 est peut-être la moins amusante à cause de son poids, la S4 elle brille par son équilibre et par la souplesse de son nouveau V6 à compresseur. Notre préférence va au TT RS pour sa vivacité et pour le brio de sa mécanique qui rendent l’expérience vraiment intense. Du pur bonheur !
Deux leçons à tirer de cette petite récréation. La première concerne le quattro qui démontre une grande efficacité et un niveau de sécurité très élevé. Si le système parvient à rendre une si brillante copie dans des conditions aussi extrêmes, quelles limites alors peut-il bien avoir sur route sèche ? Impossible à déterminer pour le commun des mortels qui n’a pas un doctorat de pilotage en poche. La deuxième est plus générale et s’inscrit parfaitement dans l’actualité. Les récentes chutes de neige nous ont démontré nos lacunes en matière de conduite en cas de motricité précaire. La solution n’est bien évidemment pas de tous acheter une Audi (quoique !) mais peut-être de bénéficier d’une formation plus poussée qui inclurait ce type d’exercice. À Bons entendeurs salut !
À vous maintenant
Pour ceux qui aimeraient tenter l’expérience, Audi propose au public depuis 2006 des initiations à la conduite sur glace sur le circuit de Val d’Isère. Ces stages, baptisés Audi Driving Experience, proposent deux formules : un baptême de deux tours en passager (S4) pour 50 EUR ou alors une heure au volant (S4/S5/TT RS) avec les conseils d’un pilote chevronné pour 170 EUR.
Si vous passez dans le coin, c’est jusqu’au 15 mars. Plus d’infos sur : www.audidrivingexperience.fr.
Photos : Laurent Sanson www.auto-mag.info & DR
