Véritable star depuis la sortie de la première version en 1998, l’TT-S à l’été 2008. En attendant de prendre le volant de cette nouvelle bombe de 272 ch, nous avons voulu reprendre celui de la version la plus puissante jusqu’ici, le V6 3,2 de 250 ch. Petite piqûre de rappel.
Le TT c’est d’abord une gueule ! Une ligne qui a su évoluer de la première à la deuxième génération, lancée il y a deux ans, sans perdre son pouvoir de séduction et sans dénaturer le dessin originel. Si le conservatisme est rarement bon dans l’automobile, force est de constater que Audi a su habilement en jouer tout en modernisant son petit coupé. La ceinture de caisse très haute, la faible surface vitrée latérale et l’arrondi des ailes très marqué, tout ce qui constitue l’identité visuelle du TT a été conservé et c’est tant mieux. La deuxième mouture est moins rondouillarde que la première, les traits ont été tirés notamment à l’arrière. L’ensemble a gagné en classe, et en prestance aussi grâce à la calandre Single Frame.
Comme la carrosserie, l’intérieur aussi avait subi lui aussi un remodelage. L’impression d’espace est plus nette que dans le premier TT et l’accès à bord est meilleur. La planche de bord, plus proche de celle de l’A3 avec ses trois sorties d’air centrales, est un modèle d’ergonomie et de finition. Dire que Audi est une référence dans le traitement des intérieurs relève désormais du pléonasme, mais beaucoup devraient en prendre de la graine. La qualité des matériaux et des assemblages ne souffre aucune critique. Les petites touches d’aluminium ça et là, sur les commandes, le pédalier et le volant sont du plus bel effet.
Le cuir, la climatisation automatique sont de série, mais notre modèle d’essai disposait d’un GPS, d’un régulateur de vitesse entre autres, des équipements que l’on trouve dans une liste d’options longue comme le bras. À noter l’excellent maintien des sièges même en conduite soutenue. Si les passagers avant sont plutôt bien accueillis, on ne peut pas en dire autant à l’arrière. En effet, impossible pour les grands gabarits de s’y installer. Le TT est donc l’outil idéal pour les couples qui peuvent s’évader sans scrupule grâce à un coffre plutôt généreux pour la catégorie.
Moteur…Action !
Animé par un V6 3,2 le TT offre des accélérations musclées. Notons qu’il est donné pour 5 »7 au 0 à 100 km/h. Les 250 chevaux annoncés sont bien là, mais certains ont tendance à rester au bord de la route au fur et à mesure que l’on monte dans les tours. Si son 6 cylindres 24 soupapes se montre vigoureux dès les plus bas régime, il manque de panache à l’approche de la zone rouge. Dommage car la sonorité flatteuse distillée par les deux sorties d’échappement incite à aller dans les hauts régimes. Rien de dramatique puisque l’on atteint très rapidement des vitesses inavouables, et c’est bien connu : « aujourd’hui en France on peut plus rouler ! »
Les reprises sont vigoureuses et les 320 Nm de couple permettent des relances satisfaisantes à tout instant. Équipé de la boîte robotisée S-tronic, le TT dispense un réel agrément. Véritable concentré de technologie, cette transmission à double embrayage offre, au choix, un mode automatique, normal ou sport, ce dernier réalisant des passages de rapports plus ra
pides, ou un mode séquentiel soit à l’aide des palettes derrière le volant soit à l’aide du levier de vitesses. Très agréable, cette boîte se montrera toutefois frustrante en conduite sportive, ses réactions sont encore un petit peu lentes.
Au chapitre du comportement, le TT est un allié de choix. Grâce à sa structure en aluminium Space Frame qui lui autorise un poids de 1 430 kg, il sait se faire vif tout en étant impérial en stabilité à haute vitesse. À noter la présence d’un petit aileron automatique qui se déploie à partir de 120 km/h et qui augmente cette stabilité déjà excellente. Dotée de la transmission intégrale Quattro qui peut faire varier le couple du train avant au train arrière selon les conditions d’adhérence, l’auto est rivée au sol. Peut-être trop ! Très sécurisante, cette transmission interdit tout exercice acrobatique et privilégie la traction au détriment de la propulsion.
Côté suspensions, notre modèle d’essai était équipé du système Magnetic Ride (option 1 470 €), une suspension pilotée capable de s’adapter au revêtement et à la conduite en un temps record. Déjà vu sur la Ferrari 599 GTB Fiorano (excusez du peu !) cette technologie fait varier la dureté des suspensions par l’intermédiaire d’électroaimants qui agissent sur des particules de métal directement présentes dans l’huile des amortisseurs. En ordonnant les particules en petites chaînes dans l’amortisseur, le système joue sur la vitesse de circulation de l’huile et peut donc raffermir les suspensions quand la situation le demande. Le résultat est un compromis entre confort et fermeté. Les mouvements de caisses sont maîtrisés et les aspérités de la route ne sont pas vécues comme une torture par les occupants.
L’Audi TT 3,2 V6 est bourré de qualités : puissant, séduisant, sécurisant ; il offre un réel plaisir de conduite. On regrettera juste le petit supplément d’âme qui lui manque pour faire craquer les plus sportifs d’entre nous. Ces derniers devront se tourner vers le TT-S qui rappelons-le arrive pour l’été avec un quatre cylindres turbo de 272 ch.
Enfin les tarifs, si à partir de 44 520 €, le TT 3,2 V6 Quattro S-tronic n’est pas donné, il se place dans la moyenne des prix de la catégorie et en donne vraiment pour son argent.
