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Léa Picosson

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Essai Citroën C4 Picasso : Regarde-moi bien en face

Face aux SUV et crossovers plus ou moins typés dont la part de marché ne cesse de croître, Citroën fait le pari de renouveler le contrat de son monospace traditionnel C4 Picasso. Tout en conservant les fondamentaux (modularité, confort), la marque tente de bousculer les codes de la catégorie avec une troisième génération plus originale, plus premium et plus technologique que jamais, le tout pour revaloriser le client de ce type de véhicule.

« Faire passer le propriétaire de monospace du statut de transporteur à celui de conducteur », tels sont les mots utilisés par le marketing de Citroën pour justifier son nouveau C4 Picasso. Malgré leur succès dans les années 2000 – plus de trois millions d’unités depuis 1999 pour la griffe Picasso – l’achat d’un monospace a bien souvent été vécu comme une punition par bon nombre de pères de famille. Ces derniers se sont d’ailleurs progressivement tournés vers le « véhicule de loisirs » dont les aptitudes familiales et surtout le style leur redonnaient foie en l’automobile. Pour le nouveau Picasso l’enjeu est double, il doit non seulement maintenir ses volumes – 15 % des ventes de la marque en Europe – et reprendre le leadership de la catégorie à un Renault Scénic quelque peu perdu dans ses opérations de chirurgie esthétique.


Un nouveau regard sur le monospace

A l’image du petit Nissan Juke, le nouveau C4 Picasso opte pour une face avant à trois niveaux d’éclairage qui a le mérite de ne laisser personne indifférent. On adore ou on déteste, mais sur un segment aussi conservateur que celui des monospaces le Picasso affiche clairement sa différence pour sortir du lot. Il ne cède pas pour autant à la mode « baroudeur », ne prend pas non plus des airs de break surélevé, et conserve une silhouette monovolume afin de préserver son espace intérieur. L’habitabilité a d’ailleurs été un axe majeur de travail sur ce Picasso (la moindre des choses pour qui se prétend monospace) et ce malgré des dimensions revues à la baisse : -4 cm en longueur (4,43 m) et -5 cm en hauteur (1,61 m). Ce qu’il a gagné en dynamisme, le Picasso ne l’a pas perdu en espace à bord car grâce à sa nouvelle plate-forme EMP2, autorisant une réduction des porte-à-faux et un élargissement des voies, il a gagné presque 6 cm en empattement. Du coup on est loin de se sentir  oppressé à son bord, ce serait même plutôt le contraire, et quelle luminosité ! Le duo pare-brise panoramique/ toit vitré ouvre littéralement l’habitacle sur l’extérieur au point parfois de se montrer un peu trop éblouissant. 

Monospace oblige, le C4 Picasso présente un système de modularité évolué avec des sièges arrière individuels pouvant être rabattus pour un espace de chargement plat. Ces derniers sont également coulissants afin de faire varier le volume utile de 537 L (+37 L par rapport à la deuxième génération) à 630 L. Sur ce point, c’est un peu moins bien qu’un VW Touran (695 L) mais assez pour se classer dans la moyenne haute du segment. Enfin, pour ceux qui ne jurent que par les monospaces 7 places, la version rallongée Grand Picasso ne devrait pas tarder.


Finition en progrès et écrans XXL

En se glissant à bord du nouveau Picasso ce qui frappe en premier c’est la qualité perçue dont les progrès sont spectaculaires. Les matériaux employés flattent autant la vue que le toucher pour une ambiance clairement haut de gamme qui n’a rien à envier aux produits de la ligne DS. La qualité des assises est également à saluer.
Autre effet de surprise, le dessin épuré du mobilier qui tranche avec le côté parfois brouillon des constructeurs français dans ce domaine. Il faut dire que Citroën a entièrement repensé l’aménagement de la planche de bord en faisant migrer le levier de vitesses entre les sièges afin de dégager de l’espace pour un écran tactile 7 pouces. Regroupant l’ensemble des fonctions de la voitures (multimédia, climatisation, aides à la conduite, navigation), il demande un petit temps d’adaptation et pourrait se révéler trop compliqué pour les personnes d’un certain âge qui constituent une bonne part de la clientèle. On pourra aussi trouver que le volant, parfaitement dessiné au demeurant, regroupe peut-être un peu trop de boutons. Ce qui ne change pas en revanche c’est le combiné d’instrumentation toujours positionné au centre de la planche de bord et qui nous replonge dans l’univers des monospaces. Sauf que dès le troisième niveau de finition, il prend la forme d’un écran géant 12 pouces à l’affichage paramétrable et à la résolution bluffante. Dommage qu’il ne soit pas légèrement orienté vers le conducteur pour une meilleure lisibilité. Toujours est-il que la nouvelle présentation intérieure et la présence de ces deux écrans donnent un sérieux coup de vieux à l’ancien Picasso mais aussi à la concurrence.

Justifiant son surnom de Tehcnospace, il mise également beaucoup sur la technologie avec, en plus de la détection d’angle mort  et de l’alerte de franchissement de ligne, l’introduction de la vision panoramique 360 et du stationnement semi-automatique dans un même pack (900 €), du régulateur de vitesse adaptatif (850 € avec le Pack Drive Assist) et du système connecté Citroën eTouch  avec ses applications (Coyote, guide Michelin, Trip Advisor…) pour 300 €.


Une chasse aux kilos payante

Comme nous vous le disions précédemment, le nouveau C4 Picasso inaugure la plate-forme modulaire EMP2 du Groupe PSA qui servira notamment à la prochaine Peugeot 308. Plus rigide, elle a aussi permis d’abaisser le centre de gravité de l’auto et de revoir les points d’ancrage de la suspension. Grâce à l’emploi d’aluminium et même de matériaux composites, le Picasso perd en moyenne 140 kg pour des valeurs proches du C3 Picasso.  Tout ceci combiné offre deux avantages évidents sur la conduite : les mécaniques sont libérées et le comportement en sort grandi.

Si auparavant un diesel de 115 ch pouvait paraître un peu « mollasson » sur un monospace compact, sur le nouveau Picasso le 1.6 e-HDI fait preuve d’une santé étonnante et son appétit est remarquablement mesuré : 5,8 L/100 km lors de notre essai. Jamais à la peine, il profite de 270 Nm de couple pour des relances plus que convaincantes et pour une fois nous n’avons trouvé rien à redire sur l’étagement de sa boîte. Nous n’en dirons pas autant  du 1.6L essence THP 155 ch. Essayé brièvement, ce bloc à la puissance respectable  est malheureusement  étouffé par des rapports de boîte qui traînent en longueur. Dommage car il partage une qualité avec le diesel 115 ch, son silence de fonctionnement qui associé  à l’excellente insonorisation du Picasso offre une conduite apaisée.

La conduite justement, elle évolue sensiblement entre l’ancienne et la nouvelle génération de ce C4 Picasso. Si son niveau de confort reste exceptionnel, les occupants sont à l’abri des irrégularités de la chaussée quel que soit le rythme adopté, le nouveau Picasso gagne indiscutablement en agilité. Il faut dire qu’il aurait été difficile de faire plus emprunté que le cru précédent. Certes il ne faut attendre de lui des prétentions sportives (là n’est pas sa vocation), ni même d’égaler le dynamisme d’un VW Touran (plus inconfortable), mais ses mouvements de caisse sont mieux maitrisés, la prise de roulis contenue et  son train avant semble être sorti de sa léthargie.  On regrettera simplement une communication pas toujours très claire avec ce dernier en raison d’une nouvelle direction à assistance électrique trop typée douceur. Enfin, le nouveau Picasso gagne en maniabilité, surtout en ville où son rayon de braquage diminué autorise des manœuvres efficaces.


Essai Citroën C4 Picasso – Bilan

Bien entendu le nouveau Citroën C4 Picasso est moins innovant que son visage et son bagage technologique le laissent penser. Il reste un monospace dans ses atouts – espace, praticité, confort – tout en réussissant à gommer certaines faiblesses du genre. Moins gourmand, plus léger, plus agile, le Picasso prend d’office la place de référence et sans une réaction rapide du Scénic la première place des ventes lui sera bientôt offerte.
Côté prix, le C4 Picasso profite non seulement d’un équipement enrichi et se révèle en moyenne moins cher de 800 € que le précédent : à partir de 23 050 € en essence VTi 120 ch et 24 250 € en diesel HDI 90 ch. Avec son diesel de 115 ch et son équipement complet (accès et démarrage mains-libres, radar et caméra de recul, écran 12pouces, climatisation bi-zone, navigation, régulateur de vitesse, jantes alliage 16 pouces) notre version d’essai Intensive s’échange contre 28 950 €.

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