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Léa Picosson

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Essai Ford Mustang 2.3 EcoBoost 317 – Le prix de la légende

Note finale :
15,5 / 20

Il nous aura fallu attendre un demi-siècle pour enfin voir la légende Mustang débouler sur nos routes. Rien que pour ça, on peut déjà dire merci à Ford. Cette arrivée dans notre bonne vieille Europe se fait avec, certes le V8, mais surtout un inédit 4 cylindres EcoBoost de 2,3L de cylindrée pour 317 ch. Sur le papier, le rêve américain en prend un coup…

 

Fiche Technique

Carrosserie coupé
Nombre de portes/places 2 portes / 4 places
Dimensions L/l/h en mm 4784 / 1916 / 1381
Empattement en mm 2720
Volume du coffre en L 408
Poids à vide en kg 1655
Type 4 cylindres turbo
Cylindrée en cm³ 2300
Puissance en ch 317
Couple en Nm 432
Transmission propulsion
Boîte manuelle 6 rapports
Vitesse maxi en km/h 233
0 à 100 km/h 5''8
Conso cycle mixte en L/100 km 8
Rejets CO2 en g/km 179
Prix (à partir de) 35 000 €
Energie essence
Puissance fiscale en CV NC
Bonus / Malus malus 3000 €

Ford MustangPhoto: James Lipman / jameslipman.com

Sex Symbol …

Heureusement pour elle (et pour vous) quelque soit la motorisation choisie, la Mustang conserve sa plastique de rêve digne de tout muscle car qui se respecte.
Les proportions un peu plus fines (que sur une Chevrolet Camaro) rendent l’objet un peu plus digne, plus élégant. A son volant, comment échapper à l’envie de se prendre pour Steeve McQueen dans Bullit ?

Surtout que comme le King d’Hollywood, cette Mustang se fait classe à l’intérieur. Oubliez la qualité de finition à l’américaine, Ford a une vision désormais globale pour ses voitures et les attentes des européens ont tiré vers le haut le niveau de finition. On dispose au choix de fauteuils sport ou même de baquets Recaro en option. La présentation des compteurs est agréable en ayant la bonne idée de ne pas céder à la mode du digital. Voir les aiguilles s’animer, c’est sentir la mécanique vivre.

Si la touche rétro demeure, la qualité de finition, elle, est bien actuelle

Si la touche rétro demeure, la qualité de finition, elle, est bien actuelle

 

Le système multimédia Sync 2 est plus que complet et dispose d’un généreux écran tactile 8 pouces. A l’intérieur, ce beau coupé est particulièrement accueillant aux places avant et beaucoup moins à l’arrière. Le « tombé » du toit gêne la hauteur sous plafond, mieux vaut ne pas être plus grand qu’un enfant.
Pour les départs en vacances, on dispose en revanche de 408 litres dans le coffre du coupé : que demander de plus ? Mettre le contact peut-être …

De 408 L pour le coupé, le volume du coffre tombe à 332 L pour le cabriolet

De 408 L pour le coupé, le volume du coffre tombe à 332 L pour le cabriolet

 

Donut sucré ou biscuit Weight Wetchers

Le premier contact avec la mécanique est très différent selon que vous ayez opté pour l’inédit 4 cylindres ou pour le généreux V8. Avec la version EcoBoost (sic), la Mustang ne fait aucun bruit.
La plus grosse motorisation, elle, ressemble bien plus à un morceau d’Elvis : il se fait d’abord la voix sur un ralenti pénétrant avant de vous envoûter par sa mélodie : la messe est dite ! La seule, la vraie Mustang, c’est la version V8.
Pourtant sur le papier et sur la route, les 317 ch de la version quatre cylindres ne sont pas amorphes. Le coupé dispose déjà de belles performances, même si ce moteur manque de souffle et de caractère au-delà de 5 000 trs/min. Dans cette configuration, la Mustang reste relativement légère avec 1655 kg à mouvoir que les 434 Nm de couple parviennent à bouger en passant du 0 à 100 en 5,8s.

Ford MustangPhoto: James Lipman / jameslipman.com

Première Mustang commercialisée officiellement en Europe, elle est aussi la première à recevoir une suspension arrière indépendante

 

On donne donc grâce au V8 5.0L qui dispose de 421 ch, une puissance proche d’une autre légende, européenne cette fois, la BMW M3/M4 (431 ch). Il se passe de toute suralimentation et délivre ainsi un caractère typique des gros moteurs américains. Bon sang quel pied !

La comparaison avec les tireuses d’élite allemandes s’arrête là. Autant être bref,  les Audi RS5 et BMW M4 sont supérieures en qualités dynamiques. La Mustang dispose tout de même d’un châssis convaincant et en net progrès par rapport à la 5ème génération.
Plus typé GT que killeuse de chrono sur piste, elle dispose pour la première fois d’une suspension à roues arrière indépendantes (de série, une version spéciale en 2000 Cobra R en avait eu furtivement la primeur).
L’empattement généreux assure une belle tenue en courbe où seules des suspensions encore un peu trop souples laissent apercevoir quelques décrochages à vive allure. Le différentiel autobloquant travaille efficacement et la Mustang n’est pas qu’une machine bonne à brûler de la gomme en restant sur place.

Le 4 cylindres aura sans doute les faveurs de la clientèle européenne, mais la Mustang se déguste surtout avec le V8

Le 4 cylindres aura sans doute les faveurs de la clientèle européenne, mais la Mustang se déguste surtout avec le V8

 

Avec le mode d’emploi et un ESP plutôt permissif, le tableau est quasiment idyllique dans le plaisir pris au volant. On dispose d’ailleurs de plusieurs modes de conduite : normal, sport, race ou encore pluie / neige.
Sans réellement faire défaut, la direction (elle aussi réglable sur trois niveaux) baisse un peu la moyenne de cette bonne élève. Le retour d’informations n’est pas mauvais mais elle mériterait d’être encore plus précise pour tirer profit des excellents Pirelli PZero qui équipent les jantes de 20 pouces.
Au final, on dispose tout de même d’une auto qui a véritablement un comportement Sport GT, surtout que le freinage n’est pas en reste.

D'une puissance équivalente à la BMW M4, cette Mustang V8 est deux fois moins chère

D’une puissance équivalente à la BMW M4, cette Mustang V8 est deux fois moins chère

(images constructeur)

 

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