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Léa Picosson

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Essai Honda CR-V 2.0 i-VTEC 2WD – Le CrossSpace

On connaissait les crossovers, ces véhicules au look de 4×4 mais qui n’en sont pas, les monospaces dont la vocation est d’embarquer femme et enfants, et bien Honda vient peut-être d’inventer un nouveau segment à mi-chemin avec la quatrième génération de son CR-V.  En effet, le nouveau CR-V pourrait être le premier CrossSpace du marché  tant son look le rapproche des SUV et son habitabilité des monospaces. Rencontre.

Avec plus de 5 millions d’exemplaires au compteur depuis 1995, le CR-V fait partie des pépites de Honda. Précurseur du segment des crossovers avec le Toyota Rav4, le CR-V  a toujours évolué chez nous dans l’ombre de son cousin nippon, en raison peut-être d’un physique un peu trop passe-partout.  Mais pour sa quatrième génération, commercialisée aux Etats-Unis depuis début 2012 avec succès, Honda entend bien lui offrir la place qu’il mérite sur un marché qui a triplé ses ventes en 5 ans dans l’Hexagone pour dépasser les 200 000 unités l’an dernier.


Le style au service de la fonction

Côté dimensions, le nouveau CR-V n’est pas très éloigné de son prédécesseur, seulement 30 mm de gagnés en largeur (1,82 m), une hauteur (1,68 m) et une longueur (4,57 m) diminuées respectivement de 30 mm et de 5 mm. Le design en revanche évolue franchement avec notamment une face avant de caractère, un regard nerveux souligné par des Leds et une nouvelle calandre à trois barrettes chromées du plus bel effet. De profil, le CR-V est à la recherche d’un certain dynamisme mais sa poupe arrière massive auréolée de feux en position haute façon Volvo XC60 ne sera pas du goût de tout le monde.
Les familles apprécieront néanmoins ce « sac à dos » qui a le mérite d’offrir, à défaut d’une bonne visibilité vers l’arrière, un volume de chargement géant compris entre 589 L et 1 669 L selon les configurations. Sur ce point, le SUV nippon concurrence les monospaces puisqu’un Renault Scénic annonce 437 L et un Citroën Grand C4 Picasso seulement 576 L. De plus, en raison de son empattement – 2,73 m soit autant qu’un Peugeot 5008 – le CR-V attaque même les monospaces sur le terrain de l’habitabilité. Il offre ainsi  un espace de vie vraiment  surprenant et la disparition du tunnel de transmission à l’arrière, pour rappel notre modèle d’essai est une traction, autorise trois passagers à voyager confortablement.


Vous l’aurez compris, le nouveau CR-V  a misé sur l’usage et sur la praticité, au détriment peut-être de l’esthétisme car l’ambiance intérieure ne respire pas vraiment la chaleur ni la modernité. Si nous avions critiqué par le passé certains habitacles trop futuristes de la part du constructeur japonais, sur le CR-V en revanche nous soulignons son manque d’inspiration. L’ensemble est triste, l’instrumentation un peu désuète (malgré tout très lisible) et l’aspect des matériaux peu flatteur. L’ergonomie est en revanche irréprochable et comme c’est une Honda aucun souci à se faire quant à la tenue dans le temps des plastiques et autres habillages. 


Et les sensations dans tout ça ?

Malgré sa réputation de motoriste et son palmarès sportif long comme le bras, la firme de Tokyo privilégie depuis de nombreuses années les modèles pragmatiques, voire pire hybrides.   Le fait que le 2.0 L essence de notre CR-V soit estampillé i-VTEC aurait pu nous redonner le sourire mais ce bloc de 155 ch équipé d’un start & stop manque cruellement de panache. Certes, son silence de fonctionnement et sa douceur sont appréciables en ville mais dès que l’horizon se dégage le CR-V s’essouffle vite. Le caractère du moteur est lissé par des rapports de boîte trop longs et les 192 Nm de couple disponible ne lui permettent pas des relances convaincantes. Et pour une fois le poids de l’auto n’est pas en cause car le nouveau CR-V a su se maîtriser à ce niveau avec à peine plus de 1,5 tonne sur la balance. Autre point peu encourageant, les 7,2 L/100 km annoncés en cycle mixte par Honda peuvent se transformer en 10,5 L/100 km de moyenne si l’on décide de bousculer un peu la mécanique.
La version diesel 2.2 i-DTEC 150 ch apparait donc plus fréquentable question agrément et sobriété. De plus, son malus n’est que de 400 € (149 g/km) malgré sa transmission intégrale alors que celui du 2.0 L essence 2WD atteint 1 500 € (168 g/km).

Sur la route, le bilan du nouveau CR-V est moins mitigé. Comme tous les SUV et crossovers ses prestations n’égalent pas celles des berlines et breaks mais pour un véhicule qui souhaite défier les monospaces la comparaison tourne à son avantage. Bien suspendu et peu chargé sur l’avant, il sait se montrer incisif dans les enchaînements de courbes même si son gabarit et son centre de gravité haut perché le rendent sensible au roulis. En bon véhicule familial, le CR-V rassure son conducteur grâce à un freinage puissant et à une stabilité sans faille. Enfin, son amortissement typé confort préserve son équipage des mauvais revêtements. 


Bilan Honda CR-V 2.0 i-VTEC 2WD

Le nouveau Honda CR-V n’est peut-être pas le plus séduisant des crossovers, ni même le plus tendance, mais face aux monospaces il a très certainement une carte à jouer. Equivalent à ces derniers en matière d’accueil, il les surpasse grâce à ses qualités routières, à condition de privilégier le diesel 150 ch (à partir de 30 650 €). L’essence 155 ch est pour sa part disponible à partir de 25 150 € dans sa finition Confort équipée en série des jantes alliage 17 pouces, de la climatisation bi-zone, de l’autoradio CD MP3, du régulateur de vitesse et de l’ordinateur de bord. 

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