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Léa Picosson

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Essai Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 – Citadine ou familiale ?

Note finale :
14 / 20

Ceux qui se souviennent du Honda HR-V de 1999, le fameux « Joy machine » pionniers des SUV compacts à deux roues motrices, ne sauraient dire simplement en la regardant que cette auto revient au catalogue.
Arrivé trop tôt il y a 16 ans, le HR-V 2015 est aujourd’hui le dernier à rejoindre la compétition. Mais le succès des crossovers citadins est tel en Europe que Honda, qui court toujours après les volumes, pouvait difficilement ne pas s’y mettre. Et la manière est là comme nous allons le voir.

 

Fiche Technique

Carrosserie Crossover
Nombre de portes/places 5 portes / 5 places
Dimensions L/l/h en mm 4294 / 2019 / 1605
Empattement en mm 2610
Volume du coffre en L 453
Poids à vide en kg 1241
Type 4 cylindres i-VTEC
Cylindrée en cm³ 1498
Puissance en ch 130
Couple en Nm 155
Transmission traction
Boîte manuelle 6 rapports
Vitesse maxi en km/h 192
0 à 100 km/h 10''7
Conso cycle mixte en L/100 km 5,6
Rejets CO2 en g/km 130
Prix (à partir de) 21 000 € (finition Elegance)
Energie essence
Puissance fiscale en CV 7
Bonus / Malus neutre
2015 Honda HR-V

Pour relancer le HR-V, Honda a opté pour un design assez sobre

Il mérite son nom de crossover

Du Renault Captur au Jeep Renegade en passant par le Nissan Juke, on compte plus d’une dizaine de candidats dans la catégorie des petits crossovers, catégorie à laquelle appartient ce nouveau HR-V. Chez Honda, on estime que ce véhicule représente parfaitement ce que doit être un crossover, à la croisée des chemins du coupé, du SUV et du petit monospace.

Pour le côté coupé, la marque a appliqué une recette venue d’Italie au début des années 2000 et qui consiste à camoufler les poignées des portes arrières au niveau de la vitre, dans le montant de la portière. Une astuce qui fonctionne toujours et accentue en effet le dynamisme de la silhouette.

2015 Honda HR-V

Avec 4,29 m en longueur, le HR-V devance même l’Opel Mokka (4,27 m)

Sa part de SUV pose moins de questions. Le HR-V pourrait être comparé à un CR-V qui aurait été légèrement dégonflé. Haut sur pattes, il offre à ses occupants un point de vue plus élevé que dans une berline.
Quant à revendiquer une filiation avec les monospaces, il suffit de s’installer à bord pour, d’une part constater que l’habitabilité y est très satisfaisante y compris à l’arrière et pour les grands gabarits et que, d’autre part sa modularité est simplement sans concurrence sur le segment. Les fameux Magic Seat, que l’on trouve entre autres sur la Jazz ou la Civic et qui permettent soit de dégager un plancher plat soit de voir leur assise relevée pour charger des objets hauts, font en effet partie de ses nombreux atouts.
Et puisque nous en sommes à nous intéresser au chargement, notons un coffre au seuil de chargement très bas et d’une confortable contenance de 453 L sous tablettes (plus de 1530 L une fois la banquette rabattue). Pas mal, pour un véhicule de 4,29 m, le plus grand du segment avec 17 cm de plus qu’un Captur.

Bien dessiné mais convenu, le HR-V éblouit moins que le Mazda CX-3

Bien dessiné mais convenu, le HR-V éblouit moins que le Mazda CX-3

Le Honda HR-V est le plus grand de la catégorie et son coffre est le plus vaste (453 L)

Autre atout indéniable du HR-V : une qualité de fabrication bien perceptible au premier contact. Bien que les matériaux de l’habitacle soient ternes et sans prétention apparente, les assemblages sont impeccables et respirent la solidité. Ce n’est pas une surprise, Honda arrive souvent en tête des enquêtes de satisfaction en matière de qualité.

Plus classique que celui d'une Civic, le mobilier n'en reste pas moins bien présenté

Plus classique que celui d’une Civic, le mobilier n’en reste pas moins bien présenté

Restons à l’intérieur pour relever un équipement de série complet, même si contrairement à son concurrent direct, le Mazda CX-3, la navigation n’est pas proposée dès le premier niveau de finition.
Pour faire disparaitre les commandes de climatisation sans les déporter sur un écran – une pratique à la mode mais souvent peu pratique à l’usage – Honda a trouvé une astuce plutôt élégante en les rassemblant à leur emplacement naturel, en bas de la console centrale, dans un bloc tactile qui ne devient visible que lorsque le contact est mis. Voilà qui tranche avec l’agencement parfois alambiqué de certaines productions Honda. Encore un bon point, donc.
Toujours au chapitre de l’équipement, mais concernant la sécurité cette fois ci, Honda inaugure sur le HR-V un régulateur-limiteur intelligent capable d’adapter la vitesse du limiteur aux indications des panneaux de signalisation. Idéal pour qui ne veut pas se laisser surprendre.

Le coffre est digne d'une berline compacte et la modularité est sans concurrence sur le segment

Le coffre est digne d’une berline compacte et la modularité est sans concurrence sur le segment

 

Aux places avant, les sièges évoquent plus l’univers des citadines que des compacts, mais s’avèrent là aussi suffisamment calibrés pour recevoir confortablement les grands gabarits. Avec une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, l’ergonomie du poste de pilotage est parfaite.
Quel dommage que la connectique (très complète par ailleurs, avec deux prises USB, une HDMI et une mini jack Aux-in) soit située tout en bas derrière cette même console, ce qui la rend quasiment inaccessible lorsque le véhicule est en mouvement, du moins au conducteur. Ne cherchez pas non plus les espaces de rangement : il y en a peu et même les bacs de portière offrent le minimum, c’est à dire de quoi recevoir tout juste une bouteille d’eau.

 

Un label VTEC émoussé

S’il est disponible avec le très bon diesel 1,6 L. i-DTEC de 120 chevaux, le HR-V inaugure également une nouvelle motorisation essence, le 4 cylindres 1,5 L i-VTEC revendiquant 130 chevaux. Pour beaucoup, dont nous sommes, le monogramme VTEC évoque une zone rouge à 8000 tours minutes et un caractère bien trempé.

Malgré ses 130 ch, ce moteur essence manque de punch pour mériter le label VTEC

Malgré ses 130 ch, ce moteur essence manque de punch pour mériter le label VTEC

Sur le HR-V, il convient pourtant de calmer ses ardeurs. Certes, le petit quatre cylindres donne de la voix, mais c’est avant tout pour aller chercher sa puissance de crête située à la limite du rupteur, à 6300 trs/min.
Pourquoi donc vouloir tirer autant sur les rapports ? Parce que malheureusement, le moteur ne profite pas d’une suralimentation et son couple est trop modeste (155 Nm) et trop haut perché (au-delà de 4000 trs/min) pour espérer des relances sereines. Trop pointu, pour en tirer toute la quintessence il faut écraser généreusement l’accélérateur et jouer de la boîte, le 130 ch i-VTEC s’apprécie plutôt en conduite apaisée.

Le comportement du HR-V n'a rien à envier aux références européennes

Le comportement du HR-V n’a rien à envier aux références européennes

 

Vous l’aurez compris, le HR-V ne s’envisage pas comme un véhicule sportif et le gros de la cavalerie restera le plus souvent à l’écurie. Pourtant, il pourrait en revendiquer quelques aspects, telle la commande de boîte au mini levier, qui n’est pas sans rappeler celui de la S2000, et dont le guidage ultra précis et le débattement très court est un modèle du genre.

Idem pour le châssis qui, s’il n’empêche pas la prise de roulis, offre à l’auto un très bon équilibre et une directivité impeccable. Le dernier élément, propre en général aux véhicules dits « dynamiques », sera sans doute le moins agréable pour les passagers arrière qui trouveront sous leurs fesses une suspension évoluant entre le ferme et le raide.

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