Essai Honda Jazz 1.3 i-VTEC CVT – La bonne mesure

Qui est capable de reconnaître une Nissan Note ? Ne répondez pas tous à la fois ! Pourtant, elle s’est vendue à presque 6000 unités en 2015 (80ème place des ventes), alors qu’elle n’a rien de spécial cette citadine. Du coup, avec moins de 3000 exemplaires on ne vous demande pas si vous connaissez la Honda Jazz. Dommage, cette autre japonaise, elle, est singulière à bien des égards. Et la troisième génération, sur le marché depuis quelques mois, entend bien lui permettre de sortir de l’anonymat.

Fiche Technique

Toujours un peu typé minispace, le profil de la nouvelle Jazz gagne pourtant en dynamisme. L’auto reste sous la barre des 4,0 m.

En toute honnêteté, si vous nous aviez demandé conseil pour acquérir une citadine, nous n’aurions pas vraiment pensé à la Honda Jazz. Dans sa version hybride, proposition inédite sur le marché en 2011, elle ne nous avait pas convaincu, la faute à un style très typé minispace et une motorisation poussive. Elle ne pouvait compter alors que sur deux arguments : un bonus de 2000 € (disparu aujourd’hui) et une habitabilité étonnante au regard de sa taille.

Espace/aspects pratiques : sans concurrence

Les fameux sièges magiques de la Jazz constituent l’une des meilleures solutions de modularité existantes.

Cet exceptionnel rapport encombrement/habitabilité, la troisième génération l’a conservé. Malgré ses 9 cm de plus en longueur (3,99 m), la Jazz reste plus compacte que la reine Renault Clio (4,06 m) tout en offrant un espace intérieur hors de portée du best-seller au losange.

A l’arrière surtout, la Jazz fait mieux que de nombreuses compactes et son coffre de 354 L est tout simplement le plus logeable du segment. Même la réputée Skoda Fabia doit s’incliner (330 L).
Mais loin d’en rester là, la Jazz enfonce le clou avec sa modularité. Ses fameux sièges arrières dits « magiques » disposent de dossiers rabattables pour un espace de chargement plat et un volume de 884 L, mais aussi d’assises escamotables de façon à faire rentrer des objets en hauteur par les portes. Malin et facile à manipuler, le système serait le bienvenu sur de nombreux monospaces auto-proclamés champions de la modularité !

La nouvelle face avant, plus agressive, s’inspire du dernier crossover de la marque, le HR-V

La Jazz est donc un minispace ? Elle est en tout cas plus pratique que certains modèles du genre et il est vrai que son design n’en est pas si éloigné. Atténuée d’une génération à l’autre, cette silhouette mono-volume affiche, il faut le reconnaitre, un dynamisme nouveau.

La face avant, plus sévère, et  dans l’ensemble des lignes plus anguleuses offrent plus de prestance à l’auto. Malgré tout, On n’achètera pas la Jazz pour le coup de crayon, ni même pour l’originalité de son habitacle. En bonne Honda qui se respecte, le mobilier est austère et les plastiques qui le composent sont durs. Peu engageant de prime abord, on sait pourtant que le tout vieillira bien, et par rapport à l’ancien modèle l’agencement se veut plus classique au bénéfice de l’ergonomie.

Plus simple, la planche de bord de la Jazz est bien conçue à défaut d’être habillée de beaux matériaux

Dernier bon point avant de prendre la route, la nouvelle Jazz fait le plein côté équipement. Même dans sa version de base (Elegance), la dotation n’est pas scandaleuse comme elle peut l’être parfois sur le segment B: climatisation, régulateur de vitesse, freinage d’urgence en ville, feux et essuie-glaces automatiques, radio CD et Bluetooth, feux de jours à Leds, volant réglable en hauteur et profondeur.
Et dans ses variantes haut de gamme, le contenu peut s’enrichir notamment de la navigation, du régulateur de vitesse et de l’éclairage adaptatifs, de la lecture des panneaux, de l’alerte franchissement de ligne et de la caméra de recul.

Sur la route : Des progrès sensibles mais…

Transformée, la Jazz III est enfin une voiture confortable, à l’aise même en dehors de la ville, et en plus de ça bien insonorisée.

Sur la route, les prestations de la Jazz ont toujours été en deçà de la concurrence, la génération précédente brillait d’ailleurs par son inconfort et son manque de dynamisme. Construite sur un tout nouveau châssis, proche du HR-V dont les qualités routières font référence chez les crossovers, la Jazz III est transformée.
Toujours aussi facile à mener en ville, elle peut désormais en sortir grâce à une direction suffisamment précise et informative et surtout un amortissement performant. La prise de roulis a été réduite, la voiture y a gagné en agilité et en stabilité, et les défauts de la route sont parfaitement gérés même à basse vitesse. De par son comportement, la Jazz ne joue plus les seconds couteaux, au contraire.

Malgré ses nouvelles qualités routières, la Jazz n’est pas encore au niveau des meilleures citadines. La faute à un moteur encore poussif.

Dommage que la mécanique ne suive pas et finisse par gâcher cette nouvelle polyvalence, c’est là notre principal reproche à la citadine nippone. Car en dotant sa Jazz d’un bloc suralimenté comme il est de bon ton en ce moment, le turbo offre plus de punch et de souplesse, Honda aurait pu sans mal soutenir la comparaison avec des ténors de la catégorie.

En effet, son nouveau quatre cylindres 1.3 i-VTEC atmosphérique (à cycle Atkinson pour réduire les consommations) manque cruellement de brio. Certes il est silencieux et ses 102 ch sont amplement suffisants pour se faufiler. Mais avec seulement 123 Nm de couple, ses reprises n’ont pas le relief attendu quand l’horizon se dégage. Son « petit » caractère est trop haut perché dans les tours, difficile alors de tenir les 5,0 L promis en cycle mixte (6,5 L de moyenne lors de notre essai), et la boîte CVT mixe ou miaule (on ne sait pas bien !) trop fort. Allez, encore un effort !

La nouvelle Jazz est une citadine accomplie. Elle offre en plus un bon rapport prix-prestations, à partir de 16 100 €.

(images Voitures.com)