Bienvenue sur le Guide Comparateur Auto
Echanger Comparaison

Léa Picosson

Avec Voitures.com réservez facilement votre essai près de chez vous

Essai KTM X-Bow : Orange sanguine

Réputée pour ses motos à fort caractère, la marque alimente les fantasmes de tous les passionnés d’automobile depuis le salon de où elle a présenté sa première voiture. Baptisée – prononcez Cross Bow – cet ovni roulant taillé à la serpe profite de l’expérience du sorcier Dallara pour le châssis et de celle d’Audi pour le moteur. Essai de cette Autrichienne qui dévisse autant la tête des passants qu’elle attise la curiosité de la maréchaussée.

Imaginez la stupeur des gens que nous avons croisé, perchés dans leurs monospaces et autres berlines, au moment de se faire doubler par un gros kart à la couleur criarde d’à peine plus d’un mètre de haut. Il faut dire qu’elle ne ressemble à rien d’existant cette X-Bow. Oeuvre de l’Autrichien Gerald Kiska, elle fait la part belle aux formes géométriques et aux arrêtes vives. Et en plus elle n’est pas pudique car elle exhibe fièrement ses dessous en carbone. Le carbone d’ailleurs il y en a à tous les étages. Garde-boue, coque, intérieur, panneau de carrosserie, a utilisé la noble fibre sans compter. C’est beau, c’est sportif et la finition est tout simplement exemplaire.

Là où la qualité d’exécution atteint aussi des sommets c’est dans l’habitacle, pardon, dans la baignoire en carbone censée accueillir les deux occupants! Même si le port du casque n’est pas obligatoire, il est fortement conseillé car en l’absence de toit et de pare-brise le poste de pilotage est ouvert aux quatre vents, aux graviers volants et insectes en tous genres.

Une fois le petit volant démonté, on accède à l’assise, siglée Recaro et moulée à même la coque, en enjambant le ponton latéral et en se laissant glisser. La position est relativement couchée mais pas inconfortable et petite particularité, ce n’est pas vous qui allez aux pédales, ce sont les pédales qui viennent à vous via une manette placée au bas du siège. Ici pas fioriture, l’autoradio, la climatisation sont aux abonnés absents : un volant qui regroupe toutes les commandes, un levier de vitesse, un frein à main et c’est tout ! Les informations concernant la santé de la mécanique sont délivrées par un panneau numérique au centre de la planche de bord et qui vous provoque à chaque démarrage par un « ready to race ? ». Un peu qu’on est prêts ! D’autant que voir danser sous notre nez les superbes suspensions triangulées à basculeurs nous pousse à allumer la mèche de ce pétard sur quatre roues.

Interdit aux pieds lourds !

Pour animer sa première voiture, KTM a fait confiance à – belle référence s’il en est ! – en optant pour le quatre cylindres D’une puissance de 240 ch, ce bloc suralimentée brille en tant normal par sa souplesse à bas régimes et par son tempérament même haut dans les tours. Pourtant certains l’ont trouvé un peu mou du genou, moins extravagant que le style de l’auto pouvait le suggérer. Mais les performances annoncées sont loin d’être ridicules : 3 »9 au 0 à 100 km/h.

Toutefois, France nous avait réservé une belle surprise, leur voiture de presse étant indisponible, c’est un concessionnaire lyonnais qui nous a confié, non sans une certaine inquiétude, son jouet de démonstration équipé d’une cartographie retravaillée portant en théorie la puissance à 300 ch. Au lieu de trouver, tel que nous l’avions lu chez certains de nos confrères, une voiture performante mais accessible, nous avons eu affaire à une véritable furie raccourcissant les lignes droites et vous projetant les virages à la visière du casque sans aucun ménagement. Chaque passage de rapport, à l’aide d’une boîte 6 manuelle au demeurant ferme et précise, envoie valser votre tête contre le dosseret et les accélérations vous enfonce au fond du siège.

Tout en elle est violent, sauf peut-être le freinage qui demande à taper fort dans la pédale pour amorcer un semblant de ralentissement. Grâce à un turbo au souffle inépuisable, l’Autrichienne fait preuve de montées en régime dantesques, depuis les bas-fonds du comptes-tours jusqu’au rupteur symbolisé par une lumière rouge sur le combiné d’instrumentation. Les reprises sont tout aussi percutantes et l’autobloquant a rapidement du mal à garantir la motricité. Vous l’aurez compris, en version 300 ch, la n’est pas à mettre entre toutes les mains d’autant que l’absence d’aides électroniques ne met pas en confiance.

Jeux interdits

Construite sur un châssis monocoque en carbone signé Dallara de seulement 90 kg, la a tout de la voiture de course. Sa rigidité exceptionnelle et son poids plume inférieur à 800 kg la destinent avant tout aux sorties dominicales sur circuit. Pourtant, son amortissement étonne par son confort. Certes, les occupants sont renseignés en permanence des déformations de la chaussée mais le moindre trou n’est pas vécu comme une torture pour les vertèbres. Véritable outil à la précision chirurgicale, la X-Bow est bluffante d’efficacité. Sa direction directe invite à soigner les trajectoires, on se prend vite au jeu de placer la roue au millimètre près à la corde et à tenter de réaccélérer le plus tôt possible en sortie de courbe en priant le ciel de rester sur la route. Seul bémol, une fois le mode d’emploi assimilé, les vitesses atteintes deviennent inavouables. Du pur bonheur mais quel piège à permis !

Le premier coup d’essai de dans l’automobile a tout du coup de maître ! Ligne agressive à souhait, qualité de fabrication remarquable, efficacité surnaturelle, confort surprenant, performances élevées, la X-Bow est bien née. Pour ce qui est d’une éventuelle préparation visant à augmenter sa puissance, il est préférable de se faire la main sur la version d’origine avant, sinon gare au points et aux sorties de route. Dernière critique, l’Autrichienne a beau être une drogue dure, elle n’en reste pas moins chère : à partir de 59 776 EUR.


Une gamme complète pour une X-Bow à la carte


Présentée cette année à , la gamme X-Bow débute avec la version Street à près de 60 000 EUR. Pour ce prix-là : un volant fixe, des harnais quatre points et une finition noir mat à la place du carbone verni. Pour l’autobloquant, le volant démontable, le carbone apparent, les harnais six points, les suspensions sport, le kit aérodynamique et les soubassements en carbone, il faut se diriger vers la version ClubSport facturée 71 736 EUR. Enfin, au sommet de la gamme, juste avant le modèle de compétition GT4, la SuperLight (notre modèle d’essai) regroupe les équipements de la ClubSport et abaisse le poids de 5 kg par rapport à la Street grâce à une carrosserie et des garde-boue carbone et à des jantes allégée à écrou central. Son prix : 95 656 EUR.

À noter que la X-Bow est configurable sur le site www.ktm-x-bow.com.

Nos plus vifs remerciements à KTM France et à Legend Motors, concessionnaire Lamborghini et KTM à Lyon, pour la réalisation de cet essai.


Post navigation

Autres essais de la rédaction

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *