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Léa Picosson

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Essai Lamborghini Aventador Superveloce – Machine à sensations

Note finale :
19 / 20

Ces dernières années, j’ai touché à beaucoup de choses dans la catégorie des « avions de chasse », telles les Ferrari F12 ou Nissan GT-R Nismo, autant de calibres capables d’émouvoir même les plus blasés. Pourtant, si en me rendant à cet essai je savais que je devais m’attendre à quelque chose de puissant, mon imagination a sous-estimé les super-pouvoirs de la Lamborghini Aventador SV.

Fiche Technique

Carrosserie Coupé
Nombre de portes/places 2 portes / 2 places
Dimensions L/l/h en mm 4835 / 2030 / 1136
Empattement en mm 2700
Volume du coffre en L NC
Poids à vide en kg 1525
Type V12
Cylindrée en cm³ 6498
Puissance en ch 750
Couple en Nm 690
Transmission intégrale
Boîte robotisée 7 rapports
Vitesse maxi en km/h 350
0 à 100 km/h 2''8
Conso cycle mixte en L/100 km 16,0
Rejets CO2 en g/km 370
Prix (à partir de) 400 000 €
Energie essence
Puissance fiscale en CV NC
Bonus / Malus malus 8000 €

 

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Un taureau de combat, un sprinteur, un missile, une supercar ? La nouvelle SV est tout cela à la fois

Esthétiquement, le taureau a pris des hormones

En fait, l’Aventador SV c’est un peu comme un retour aux sources d’un point de vue design. Après des Diablo et Murcielago « moins bestiales », l’Aventador renoue avec les traits caricaturaux de la Countach. Comme un sprinteur affûté, sa peau semble collée sur ses muscles.
On trouve des arrêtes vives mais aussi des flancs creusés qui galbent un peu plus l’arrière. On a toujours la sensation que si l’avant passe, l’arrière, lui, ne passe forcément compte tenu de sa largeur. Sur le tracé de Misano, la voie d’accès à la piste depuis les stands ne m’a jamais semblée si étroite, du moins bien plus qu’avec l’Audi R8 essayée ici-même.

Mais n’allez pas croire que les nouveaux appendices spécifiques à la SV (boucliers avant et arrière, diffuseur, aileron) sont là pour la frime ! Ils renforcent à eux seuls l’appui aérodynamique de 170% (vertical downforce).

L’emploi massif de fibre de carbone (comme le châssis monocoque) a permis, selon Lamborghini, de gagner 50 kg sur le poids total de l’ensemble. La Superveloce ne pèserait plus que 1525 kg, ou plus exactement autour de 1700 kg en ordre de bataille avec les fluides et la batterie. La répartition se fait à hauteur de 43% sur l’avant et 57% sur l’arrière. La marque avance un rapport poids / puissance de 2,03 kg / ch grâce au généreux V12.

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Quels que soient la couleur et l’angle de vue, l’Aventador SV est intimidante

 

Mais avant d’attaquer le plat de résistance, signalons que l’Aventador SV ne possède pas que des qualités, comme ses baquets carbone fixes qui ne disposent d’aucun réglage d’inclinaison du dossier. Cela ne facilite pas l’évolution sur circuit pour les plus grands et impose une position de conduite très étrange, surtout s’il l’on porte un casque.
De plus côté ergonomie, on regrette que les palettes derrière le volant ne tournent pas avec celui-ci. On éviterait ainsi les contorsions de la main au moment de passer un rapport en pleine courbe et on gagnerait en efficacité.

 

Mission Apollo, Ariane, Soyouz ou Lambo ?

Par opposition aux dernières hyper-cars apparues comme la Porsche 918 ou la Ferrari LaFerrari, Lamborghini a choisi le conservatisme pour la structure mécanique de la Superveloce. Ici, il n’est pas question d’hybridation, l’Aventador respire à pleins poumons via un bon vieux V12 de 6,5 litres qui passe pour l’occasion de 700 à 750 ch, entre 8350 et 8500 trs ! Il offre 690 Nm de couple à partir de 5500 trs, mais une bonne partie est disponible bien avant cela, si bien que contrairement aux apparences le bloc est loin d’être pointu.

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Les palettes derrière le volant sont malheureusement fixes. Un des rares défauts de cette Aventador

 

L’Aventador SV reçoit une direction Servotronic que l’on peut calibrer sur trois modes, tout comme la suspension magnétique qui ajuste en permanence le maintien de la voiture avec des calculs toutes les millisecondes. La transmission quatre roues motrices est composée d’un embrayage multidisques Haldex 5 piloté électroniquement. Il peut renvoyer jusqu’à 60% du couple sur les roues avant, chaque roue étant gérée indépendamment.

Théâtrale comme nos voisins italiens, cette Aventador SV ne vous laissera mettre le contact qu’à condition de soulever le cache rouge de mise à feu, vous êtes prévenu ! On a beau s’y attendre, le réveil du V12 est du genre guttural. On le sent d’abord se réveiller, comme s’il devait accorder les deux bancs de six cylindres, puis il craque une étincelle pour démarrer. Tout être normalement constitué, c’est à dire avec un certain instinct de survie, penserait à s’enfuir. Mais je suis gourmand, je demande à voir.

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Facile de prime abord, l’Aventador SV affiche pourtant un sacré caractère que tout le monde ne sera pas capable de dompter

 

On dispose de trois modes de conduite : Normal, Sport et Corsa. Je choisis le dernier, vu que c’est celui qui autorise les passages de rapports les plus rapides de la boîte robotisée 7 rapports. L’ESP, lui, est positionné sur le mode Sport donc pas totalement déconnecté.

Ici, ce n’est pas une boîte double embrayage. Baptisée ISR, elle a été développée pour être 50% plus rapide qu’une S-Tronic par exemple. Elle possède une double tringlerie qui permet d’anticiper le rapport suivant. Le résultat, des changements en seulement 50 ms, mais en contrepartie il faut encaisser l’à-coup à chaque pression sur les palettes. Rien de perturbant heureusement pour la tenue de route comparé aux premières Audi R8 qui avaient parfois tendance à changer de cap entre deux rapports.

La SV une voiture facile ?

L’Aventador SV est une des autos de plus de 600 ch parmi les plus sereines sur la route. Elle est en fait si efficace qu’avec un manque de discernement, on pourrait presque la trouver facile. Presque, car il faut tout de même se souvenir qu’on dispose de 750 ch et d’une réponse instantanée à l’accélérateur.
Si la première sert simplement à donner l’impulsion de départ, la seconde vous arrache littéralement du sol quand la troisième ne calme guère les ardeurs du taureau. On se dit qu’en passant la 4ème à plus de 8 000 trs, la bête va cesser de ruer.  Mais non, la SV affiche ici son tempérament de feu, digne d’une voiture de course.

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La puissance des accélérations et des freinages demande une concentration permanente

 

Mais comme il faut bien parfois lui laisser le temps de souffler, ou comme ici enchaîner les courbes serrées de Misano, on peut compter sur les énormes disques carbone-céramique de 400 mm à l’avant pour la stopper en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Depuis 100 km/h à l’arrêt total, l’exercice ne nécessite que 30m. Si le système a tendance à s’échauffer et à rendre la pédale un peu plus molle, l’efficacité reste bien palpable. Il suffit simplement d’appuyer un peu plus fort.

Au freinage donc, on sent bien la belle qui bouge, son châssis travaille et le moteur pousse dans le dos. C’est peut-être à ce moment qu’on sent que l’arrière voudrait passer devant. Mais les quatre motrices veillent et il suffit alors de jeter l’auto vers la corde pour que la manœuvre s’opère de façon instinctive. Le grip latéral est phénoménal, une vraie lessiveuse ! Le corps encaisse les G latéraux, avant d’en reprendre à l’accélération grâce à la transmission intégrale.

Le 0 à 100 km/h ne demande que 2,8s et le 0 à 300 km/h 24 s, le tout dans une mélodie digne des grands plus grands opéras.  Aussi jouissif qu’addictif !

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Il n’y a guère que sur circuit qu’il est possible d’apprécier l’efficacité démoniaque de la SV

(images constructeur)
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