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Léa Picosson

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Essai Mazda 3 i-stop et MZR-CD 2,2L

À peine trois mois après avoir découvert la MZR-CD 2,2L – qui table sur la performance avec ses 185 ch et 400 Nm de couple.



Passons rapidement sur la nouvelle plastique de la Mazda 3 (voir notre essai du mois d’avril) qui tranche avec le style sans saveur de la première génération. Plus agressive, la deuxième du nom mise sur son supplément d’originalité face à la concurrence, Renault Mégane et Volkswagen Golf en tête. L’habitacle fait lui aussi table rase du passé, l’ergonomie et la finition sont en net progrès, seule l’austérité demeure. Bon point également pour l’espace et l’équipement de série parmi les meilleurs du segment. Enfin dernier point fort de cette nouvelle Mazda 3, son comportement routier qui mêle habilement efficacité et confort de conduite. Précise et équilibrée, elle présente une excellente base pour la sportive MPS dont la sortie devrait être imminente. Mais en attendant une version plus musclée, la firme d’Hiroshima se concentre sur l’offre mécanique et cela commence par l’arrivée du système i-stop.

Souplesse et économie

Uniquement disponible sur le quatre cylindres 2,0L essence de 151 ch, l’i-stop n’utilise pas d’alterno/démarreur comme les systèmes Valeo et Bosch qui équipent les modèles d’autres marques. Couplé à l’injection directe, il est pour l’instant le seul au monde à utiliser l’énergie de combustion pour le redémarrage. Plus précisément lors de l’arrêt, il interrompt le cycle moteur en immobilisant les pistons sur une plage de fonctionnement intermédiaire, entre le point haut et le point bas, censée être la plus favorable à la relance. Lors du redémarrage, la combustion de l’essence vaporisée à très haute pression dans la chambre provoque le mouvement des pistons, le démarreur n’ayant qu’à envoyer une légère impulsion pour relancer le cycle. L’alternateur et le démarreur sont donc standards, une armée de capteurs et l’injection directe sont les seuls à oeuvrer pour le fonctionnement de l’i-stop. Seule la sollicitation plus régulière du démarreur nécessite l’adoption d’une petite batterie auxiliaire.

Dans la pratique, le moteur se coupe automatiquement à l’arrêt et de façon très douce, le redémarrage, lui, est déclenché par une pression sur l’embrayage. Le moteur s’ébroue alors de nouveau, le tout sans bruit et sans vibration. Un seul reproche, l’i-stop a tendance à reprendre la main quelques secondes seulement après l’arrêt si la consommation électrique est trop importante (climatisation par exemple). Au final, le système autorise une diminution de la consommation de 14 % par rapport à la 3 de première génération animée par le traditionnel 2,0L essence et s’établit à 6,8 L/100 km en cycle mixte. Sur le terrain des émissions, il permet à la Japonaise de passer en zone neutre – 159 g de CO2/km – et donc d’échapper à l’écotaxe.

Agrément et performances

L’autre nouveauté de l’été pour la Mazda 3, c’est le MZR-CD 2,2L de 185 ch qui vient coiffer la gamme, au-dessus du petit 1,6L de 110 ch. Bluffant par sa vitalité et son faible appétit, ce dernier ne permettait pourtant pas à la 3 de rivaliser avec le gratin des compactes. Ce manque de puissance en diesel est désormais de l’histoire ancienne grâce à ce nouveau coeur baptisé « High Power ». D’une cylindrée de 2 184 cm3, ce turbo diesel à injection à rampes communes brille par couple conséquent – 400 Nm – dès 1 800 trs/min. Une valeur qui lui permet d’offrir des relances vigoureuses quel que soit le rapport engagé.

Plutôt calme en dessous de 3 000 trs/min, ce bloc fait preuve par la suite d’une belle santé même si on s’attendait à plus de punch de sa part au regard de sa puissance. À l’inverse, le train avant n’est jamais dépassé par les évènements, le volant n’est donc pas secoué par les remontées de couple comme sur l’immense majorité des diesel de plus de 130 ch. Plus gros rouleur que sprinter, le MZR-CD 2,2L affiche pourtant des performances élevées : 213 km/h en pointe et 8 »2 au 0 à 100 km/h. Cerise sur le gâteau, ses consommations et ses émissions restent mesurées : 5,6L/100 km en cycle mixte et 149 g de CO2/km.



La clientèle ne sera bien évidemment pas la même pour la version i-stop et pour la version 2.2L diesel, plus urbaine pour la première, plus voyageuse pour la seconde. Elles offrent pourtant le même niveau d’équipements ultra complet (uniquement finition Sport) : kit carrosserie spécifique, jantes 17 pouces, antibrouillards, climatisation régulée, ordinateur de bord, radio CD MP3, régulateur de vitesse, feux et essuie-glaces automatiques, accès et démarrage sans clé, radars de recul et enfin navigation. Les tarifs comme toujours chez Mazda sont étudiés : 22 200 EUR pour l’économe, 25 500 EUR pour la performante.

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