Essai Mazda MX-5 1.5 Skyactiv 131ch – Zut ! On a des enfants…

Il existe des voitures pour lesquelles un essai n’est même pas nécessaire pour signer un bon de commande, un simple regard suffit. Des voitures au capital sympathie immaculé, au charme évident… bref, des voitures qui donnent la banane. Et vous savez quoi ? La Mazda MX-5 est l’une de celles-ci. Voici quand même notre avis.

Fiche Technique

Commençons toutefois par dire que la MX-5 ne peut pas prétendre à la perfection. Habitacle riquiqui, coffre quasi-inexistant (130 L), moteur que l’on qualifierait de banal s’il équipait une autre auto : depuis 25 ans, la recette de son succès est aux antipodes de la rationalité.

Quand le constructeur japonais lance la première génération, inspiré du genre moribond à l’époque qu’est celui du petit roadster, anglais ou italien, le déclic se fait. Capote en toile et manuelle, châssis léger, équipement presque minimum, propulsion : rouler en MX-5 c’est aller à l’essentiel de l’auto.
On pose ses fesses au ras du bitume, on vit le moteur et on vibre la route. Et ça marche ! Sur ce segment de niche, le constructeur d’Hiroshima a bon an mal an écoulé près d’un million d’exemplaires de MX-5 depuis 1989. Personne n’a fait mieux avec une découvrable.

A quoi bon faire plus lourd et plus compliqué ?

Pour cette quatrième génération – dite ND – de la Miata, son patronyme américain, Mazda n’a quasiment changé aucun ingrédient. Certes, l’équipement s’est étoffé et les moteurs sont conçus autour des dernières technologies de dépollution maison (dites Skyactiv). Mais pour le reste, l’esprit demeure. Mieux : en réduisant la masse de 97 kilos par rapport à la précédente et en raccourcissant la voiture de 12 centimètres, la marque l’a rapprochée de l’esprit originel.
Comme l’explique son designer, son dessin imprimé dans la mouvance Kodo (l’âme du mouvement, on connaît bien la chanson maintenant) a nécessité de revenir à des techniques de modelage sur argile pour obtenir des courbes plus expressives et plus fluides que si elles avaient été uniquement conçues par la froideur binaire d’un ordinateur.

Passer la porte et descendre à bord de la MX-5 n’est pas donné à tout le monde. Non seulement il faut une certaine souplesse (le siège a été encore descendu de 20 mm par rapport au modèle précédent), mais toiser au delà du mètre quatre-vingt dix c’est risquer la frustration tant la cellule de pilotage est courte et étroite. Pour le reste tout est simple et reste une seule envie : pousser le bouton de démarrage.
Pas de concession à l’électrique : la capote se défait toujours à la main tout en restant assis, et moins de 10 secondes suffisent pour déverrouiller et découvrir. Idem du côté du frein de parking, situé à droite de la console centrale, pas question non plus de l’électrifier et c’est tant mieux ! Quant au petit levier de vitesses façon balle de golf, il tombe naturellement sous la main.

Tout irait parfaitement dans le meilleur des mondes si la molette qui commande l’écran central ne tombait pas, elle, littéralement sous le coude. Après avoir pesté plusieurs fois pour avoir changé de radio ou coupé la navigation, on se cherche une autre position… et on s’y fait.
Puisqu’on évoque la sonorisation, saluons la trouvaille qui consiste à placer des haut-parleurs dans les appuie-têtes. Sur le papier, on pouvait craindre qu’ils n’envahissent l’espace sonore et engendrent un sérieux mal de crâne, mais il n’en est rien. Complétés par des haut-parleurs de portières, ils sont aussi discrets qu’efficaces.

Quelques mots aussi sur la capote : sans être aussi efficace que certains couvre-chefs en toile allemands, elle filtre convenablement les bruits extérieurs. Mais l’étiquette de ce genre de véhicule veut que, quoi qu’il arrive, on conduise décapoté. Non ?

La fiche technique ne fait pas l’auto

Sur le plan technique, là aussi le programme est alléchant. Le moteur placé en position centrale avant et l’habitacle reculé sur le train arrière permettent une répartition des masses optimale, 50/50. En fait, cette auto renvoie à des sensations devenues si inhabituelles qu’il faut un petit temps pour s’y adapter.
Centre de gravité très bas, capot qui semble « immense », les premières impressions sont que l’arrière n’arrivera jamais à suivre un train avant déjà si loin sur la trajectoire. Il n’en est rien et tout n’est qu’une question d’habitude. Après quelques heures, les trajectoires sont anticipées en conséquence et on prend un réel plaisir à sentir l’arrière vivre au rythme du volant et des passages de rapports, favorisés qu’ils sont par une boîte aussi bien guidée que sa course est courte.

Nous l’évoquions plus haut, on serait presque surpris de ressentir autant de plaisir à bord de cette auto. Car sur le papier, la MX-5 se caractérise également et depuis toujours par des motorisations très modestes. Ici, le choix est à opérer entre deux blocs quatre cylindres, le premier de 1,5 litre développant 130 ch, et le second de 2 litres et 160 ch. Tous deux étant très vivants, il est difficile de choisir.
Le premier, plus léger, rend le train avant un peu plus agile. Le second, plus puissant, favorise nettement les relances. Leur point commun, en forme de défaut, c’est un couple assez faible (150 Nm pour le premier et 200 Nm pour le second) et situé très haut dans les tours (respectivement 4600 et 4800 tours) qui oblige à jouer du levier de vitesses. Quant à la puissance maxi, elle s’obtient également en haut du compte-tours. Autrement dit, la MX-5 offre deux visages très différents, un côté pointu pour le sport et un côté sage pour le cruising, mais entre les deux aucun état intermédiaire.

(images constructeur)