Le récent succès mondial de la Jaguar F-Type donne sans doute de l’appétit à de nombreuses sportives pour détrôner la reine de Stuttgart : la Porsche 911. Bien qu’elle n’ait pas été pensée, conçue après l’arrivée de la sportive au félin, la nouvelle AMG GT rêve sans doute du même destin. A-t-elle raison ou tort ? La réponse avec notre essai.
Fiche Technique
| Carrosserie | Coupé |
| Nombre de portes/places | 3 portes / 2 places |
| Dimensions L/l/h en mm | 4546/ 1939/ 1288 |
| Empattement en mm | 2630 |
| Volume du coffre en L | 285 |
| Poids à vide en kg | 1645 |
| Type | V8 biturbo |
| Cylindrée en cm³ | 3982 |
| Puissance en ch | 510 |
| Couple en Nm | 650 |
| Transmission | propulsion |
| Boîte | Automatique 7 rapports |
| Vitesse maxi en km/h | 310 |
| 0 à 100 km/h | 3''8 |
| Conso cycle mixte en L/100 km | 9,4 |
| Rejets CO2 en g/km | 219 |
| Prix (à partir de) | 144 000 € |
| Energie | essence |
| Puissance fiscale en CV | 41 |
| Bonus / Malus | Malus 8000 € |
Un coupé deux places avec un long capot, voilà une idée développée depuis longtemps par Mercedes. Avec la 300 SL, apparue en 1954. Cette dernière semble avoir tant marqué l’ADN des sportives à l’étoile qu’il semble impossible de s’en défaire. Au point qu’au milieu d’un tableau quasi idyllique, on en vienne à trouver un gros défaut à cette AMG GT : il lui manque les portes papillons.
Quelle que soit la version, les freins céramique sont une option à plus de 8000 €
Les ailes coupées du papillon
Il me faut bien avouer que je pourrais rester des heures à admirer cette carcasse qui mélange subtilement férocité et élégance en même temps. Même sans ses ailes, ce papillon s’inscrit dans la tradition des supercars maison. Les nombreux codes de la glorieuse ancêtre sont là : capot interminable, habitacle rejeté sur les roues arrière ou encore un regard hypnotisant grâce à des optiques stylisés. Cette AMG GT est une réussite au point d’éclipser totalement une Porsche 911 qui est bien moins exotique dans le paysage, comme si la grenouille de Stuttgart était devenue banale.
Sa poupe de type « fastback » permet à l’AMG GT de proposer un vrai coffre. C’est cela le grand tourisme
A l’intérieur, on retrouve ce qui caractérise une AMG depuis la première 300 CE Hammer : une sportivité qui baigne dans le luxe. Ici, il n’est pas question de dépouiller l’habitacle mais plutôt de le sublimer. Les matières nobles sont surabondantes, au point qu’il est difficile d’en apprécier réellement la qualité lors des premiers tours de roues.
Aluminium, cuir, grand écran tactile, toit panoramique en verre, l’AMG GT ne se refuse rien afin de prolonger le rêve de son propriétaire une fois qu’il s’est glissé derrière le volant. Une transition toute trouvée qui me permet de vous dire que ce coupé propose une bonne position de conduite car même les plus grands s’y sentiront à l’aise.
Ne pas tout miser sur la fiche technique
Il y en a une dont on n’a pas encore parlée mais qui se cache entre les lignes depuis le début, c’est bien entendu la SLS que cette AMG GT envoie à la retraite. Les différences techniques sont très nombreuses entre les deux voitures : liaisons au sol, transmission, différentiel et surtout moteur. On quitte l’univers incroyable du V8 atmosphérique 6,2L pour un nouveau V8 4.0 L, biturbo cette fois et délivrant 462 ch en version de base, voire 510 ch pour la version S. Sur ce point, l’AMG GT fait moins bien que sa devancière qui proposait entre 571 et 591 ch. Mais ne jetons pas tout de suite le nouveau V8, allumons le !
Avec les turbos, ce V8 4,0L a perdu un peu de voix. Grâce à l’échappement sport (de série ou option en fonction des versions), cette AMG GT parvient tout de même à reproduire le grognement typique des monstres d’Affalterbach. Un subterfuge tout de même obligatoire.
Ce qui n’est pas en toc, c’est le couple colossal fourni par le V8. Avec 650 Nm disponibles dès 1750 trs/min, la poussée est franche, vigoureuse et dure jusqu’à l’approche du rupteur perché à 7000 trs/min.
Le 0 à 100 km/h, dans la version S que nous avons essayée, ne demande que 3’’8 sur le papier et on veut bien le croire tant la motricité a nettement progressé face à la SLS. Avec cette dernière, on avait plus tendance à rester sur place en brûlant les pneus qu’à franchement accélérer. Un défaut que l’AMG GT a corrigé grâce à un efficace différentiel arrière autobloquant.
Globalement, le comportement progresse sur tous les points. Grâce à sa conception transaxale (moteur à l’avant et transmission rejetée devant l’essieu arrière), l’AMG GT propose toujours un bel équilibre dans la répartition des masses (1650 kg) avec 47% du poids sur l’avant et 53% sur l’arrière. Le nouveau V8 est aussi nettement plus reculé, en réelle position centrale avant, pour arriver derrière les roues avant. Cette architecture permet à la belle de se montrer plus vive que le modèle précédent au moment de se jeter dans les virages, même si sur ce point elle n’atteint pas encore le brio d’une 911.
(images constructeur)
