Le ML est mort, vive le GLE ! Désormais, c’est sous la lettre G que le constructeur décline sa gamme de véhicules rehaussés ou baroudeurs. Au bénéfice de son restylage de mi-carrière et pour pouvoir lutter avec les tout nouveaux Volvo XC90, Audi Q7 ou BMW X5, dans la gamme de la Classe E, le ML devient donc GLE. Sur l’un des rares segments à ne pas trop souffrir de la crise et où la prime à la nouveauté est souvent la règle, ce changement de patronyme tombe pour le moins à pic !
Fiche Technique
| Carrosserie | SUV |
| Nombre de portes/places | 5 portes / 5 places |
| Dimensions L/l/h en mm | 4819 / 1935 / 1796 |
| Empattement en mm | 2915 |
| Volume du coffre en L | 690 |
| Poids à vide en kg | 2150 |
| Type | 4 cylindres turbo |
| Cylindrée en cm³ | 2143 |
| Puissance en ch | 204 |
| Couple en Nm | 500 |
| Transmission | intégrale |
| Boîte | automatique 9 rapports |
| Vitesse maxi en km/h | 210 |
| 0 à 100 km/h | 8''6 |
| Conso cycle mixte en L/100 km | 5,9 |
| Rejets CO2 en g/km | 155 |
| Prix (à partir de) | 59 900 € |
| Energie | diesel |
| Puissance fiscale en CV | 12 |
| Bonus / Malus | malus 1600 € |
Le GLE se décline en deux carrosseries : classique 5 portes que nous essayons ici et Coupé pour concurrencer le BMW X6
Nouveau, mais pas tant que cela
D’un point de vue cosmétique, ce lifting est surtout perceptible sur la calandre qui se pare de lamelles et de nouvelles prises d’air. Le relief du capot est également plus marqué. De profil et à l’arrière, impossible de confondre cette Mercedes avec un autre SUV. L’identité du ML reste toujours prégnante. La taille de l’engin évolue quant à elle à la marge pour passer de 4,80 à 4,82 m en longueur, ce qui en fait toutefois toujours l’un des plus « compacts » de son univers concurrentiel.
Malgré sa nouvelle calandre, le GLE s’inscrit dans la continuité du ML
Entrons dans l’habitacle. Là, impossible non plus de renier sa parenté avec le ML. La disposition et la conception de la planche de bord avec sa forêt de boutons (notamment le pavé numérique pour le téléphone ou encore le lecteur de CD) trahissent une époque révolue et qui, pour preuve, a disparu du nouveau GLC, remplaçant du GLK.
Cependant, l’écran central prend du galon et le duo molette et pavé tactile inauguré sur la Classe C pour le piloter est, lui, bien dans l’air du temps. On apprécie également que, comme chez Audi, le choix se porte sur un écran non tactile. Non seulement cela évite les traces de doigts malvenues dans l’univers luxueux de la marque, mais aussi la molette et le pavé tactile demeurent plus sûrs à utiliser en roulant.
Sont également conservés, la commande de boîte derrière le volant et le déroutant (pour l’essayeur qui passe d’un véhicule à l’autre) commodo unique pour les essuie-glaces et les clignotants.
Le GLE se différencie du ML surtout par son écran vertical façon tablette. Il n’est cependant pas tactile
Champion du confort
L’installation à bord d’une Mercedes n’est généralement pas une épreuve et ce GLE ne déroge pas à la règle. Les réglages multi-voies des sièges électriques et du volant permettent de trouver rapidement une position idéale derrière les pédales. A l’arrière, famille et bagages trouveront eux aussi confort et volume. Notez que les dossiers de la deuxième rangée sont inclinables.
Le confort de ses suspensions et la douceur de sa boîte font du GLE une grande routière
Au volant, il faut ne jamais oublier que l’on évolue dans un engin surdimensionné par rapport à la moyenne du parc roulant. Les petites rues des villages de Provence où nous démarrons notre essai demandent une vigilance de tous les instants. Une caméra avec vue à 360 degrés (option à 600 €) facilitera bien sûr les manœuvres au parking, mais permet surtout, en cas de doute, de vérifier que l’on ne s’apprête pas à enfoncer un bouclier sur un obstacle ou à limer une jante sur un trottoir. Heureusement, l’évolution sur un filet de gaz se fait sans à-coup.
La douceur en ville de la nouvelle boîte 9G-Tronic à neuf rapports n’a d’égale que sa réactivité sur parcours plus dégagé et c’est un progrès sensible. Chez Mercedes comme ailleurs, ces nouvelles générations de boîtes automatiques à convertisseur démontrent que le double embrayage n’est plus l’unique gage de dynamisme en matière de transmission automatique ou robotisée. Sur le GLE, outre le confort et le dynamisme, elle avantage aussi les consommations et donc les émissions de CO2, axe de développement majeur de ce véhicule avec une baisse moyenne de 17 %.
Suffisant, le diesel 204 ch est aussi disponible en version deux roues motrices pour un malus abaissé de 1600 € à 250 €
Mais si la boîte réagit très rapidement lorsqu’on la sollicite en mode sport, le GLE demeure un véhicule essentiellement à l’aise sur les grands axes. Son 4 cylindres diesel de 204 ch affiche d’ailleurs un tempérament plutôt sage. Discret, il délivre de bonnes relances grâce à ses 500 Nm de couple, mais les 2150 kg de l’engin semblent lui peser parfois.
Sur les petites routes, malgré une suspension pilotée qu’il est possible de raffermir, la prise de roulis en courbe a vite raison des velléités de forcer l’allure du conducteur. L’agilité de l’Audi Q7 demeure ici référente en la matière. En revanche, s’il est à l’aise sur autoroute, le GLE est également très bon en tout terrain. Grâce là aussi à la suspension pneumatique, la garde au sol grimpe à 24 cm, ce qui en fait un des meilleurs franchisseurs dans sa catégorie. Pour parfaire le tableau, il faut néanmoins en passer par l’option Pack Offroad (2300 €), lequel propose notamment trois centimètres de plus de garde au sol, une gamme de vitesses courtes et un blocage central. Rassurez-vous, même sans ce pack, les trottoirs des beaux quartiers ne résisteront pas au GLE.
Contrairement à certains de ses rivaux, le GLE est un vrai 4×4 qui autorise quelques sorties hors bitume
(images constructeur)
