Essai Nissan Qashqai dCi 110 & DIG-T 115 – Risque maîtrisé

De pari osé en 2007, voire de tentative désespérée pour se relancer sur le marché européen, la carrière du Qashqai s’est transformée en conte de fée pour Nissan. Après 2 millions d’unités dans le monde, le faux pas était interdit au moment d’offrir une descendance à l’inventeur du segment des crossovers, inventeur devenu référence. La marque a donc joué la sécurité en conservant les qualités du concept, en essayant de gommer ses quelques défauts, et l’ensemble semble plutôt bien parti pour faire perdurer le succès.

Fiche Technique

Ayant vendu les trois quarts de sa production en Europe, Nissan s’est logiquement tourné vers son antenne européenne pour la conception et la fabrication de la deuxième génération du Qashqai. Et là pas question de se tromper car le modèle est la pierre angulaire d’un plan visant à atteindre les 5% de parts de marché en Europe d’ici fin 2016.

En France, Nissan mise sur son crossover star pour passer de 3,5 % à 4 % du marché et poursuivre sur sa lancée de 30 000 unités par an. Le Qashqai est tout simplement sa meilleure vente en France devant l’iconoclaste Juke.

Le savant mélange entre SUV et berline compacte

Si en 2007 la première génération avait de quoi surprendre avec son profil surélevée, hésitant entre berline et SUV, sept ans plus tard son architecture est presque devenue la norme.
La deuxième génération ne bouleverse pas les codes mais essaye de s’affirmer avec un look plus viril, tendance 4×4, comme en témoignent ses passages de roues plus marqués et son capot haut perché. On relèvera également plus de tension dans les traits et dans le regard. Malgré tout le Qashqai peut sembler un peu sage face à des modèles à forte personnalité comme les Kia Sportage et Mazda CX-5.

Bien conscient du positionnement malin de sa poule aux œufs d’or, entre les berlines compactes et les petits SUV, Nissan a choisi de la faire évoluer doucement côté dimensions. Certes, elle gagne 5 cm en longueur (+ 2 cm en largeur et -1,5 cm en hauteur), mais avec 4,38 m au total elle se veut plus proche d’une Volkswagen Golf (4,25 m) que d’un Toyota Rav4 (4,57 m)

Très critiqué pour la finition légère et les matériaux bas de gamme du Qashqai I, Nissan a rectifié le tir sur la version 2014. L’ensemble n’est toujours pas d’une grande gaieté, ni d’une grande originalité, mais les plastiques sont de meilleure facture et les assemblages plus précis.

Le Qashqai II est donc plus cossu sans pour autant chercher à copier à tout prix les productions allemandes. Les assises ont été améliorées au niveau du maintien mais demeurent encore un peu fermes, et l’espace est confortable, surtout à l’arrière où le Qashqai se démarque des compactes traditionnelles.

Côté coffre en revanche, avec 430 L il fait moins bien que les ténors de son espèce et à peine mieux que la Peugeot 308 (référence de sa catégorie avec 420 L).

Des prix légèrement en hausse mais un équipement enrichi

Plus cher de quelques centaines d’euros par rapport à son prédécesseur, le nouveau Qashqai fait valoir un équipement enrichi. La version de base (Visia) dispose déjà d’une dotation intéressante avec climatisation, radio CD à écran tactile, Bluetooth, feux diurnes à Leds, régulateur de vitesse et frein de parking électrique.

Seulement sur le Qashqai 80 % du volume se fait sur les deux finitions les plus hautes, Connect Edition (+ 3800 € par rapport à Visia) et Tekna (+ 2 150 € par rapport à C.Edition). La première profite notamment de la navigation, du toit ouvrant, de l’ouverture et démarrage sans clé, de la caméra de recul, tandis que la seconde rajoute la sellerie cuir, les feux 100 % Leds, le bouclier Nissan Safety Shield dans sa version la plus complète (surveillance angles morts, détection des objets en mouvements, vision 360°) et l’aide au stationnement intelligente.

Sur la route – Le Qashqai ne fait pas de vague

D’une manière générale le nouveau Qashqai n’est pas adepte des bouleversements et cela vaut aussi pour la technique. Il utilise tout de même la nouvelle plate-forme modulaire de l’Alliance Renault Nissan et perd au passage 40 kg (1,4 tonne environ). Son comportement ne s’en trouve pas transfiguré, ce crossover étant avant tout un véhicule familial avec des prestations routières plus rassurantes qu’étincelantes.

Il s’améliore cependant sur de nombreux points avec une direction moins flou mais pas encore assez précise à notre goût, une insonorisation nettement supérieure et une meilleure maîtrise des mouvements de caisse. Sur ce dernier point, le Qashqai profite en série du Chassis Control, un système électronique qui applique des micro-freinages aux roues – imperceptibles au volant – de façon à conserver une assiette constante. Le dispositif est finalement efficace car le Qashqai est un véhicule dynamique qui affiche une belle tenue en courbe. Une homogénéité qu’il doit aussi à un amortissement bien calibré que certains pourront trouver un peu ferme mais qui participe aux qualités routières de l’ensemble.

Sur le plan mécanique, le crossover Japonais reste sur ses acquis avec comme cœur de gamme l’archiconnu diesel 1.5 dCi 110 ch d’origine Renault. Un peu creux à bas régimes, ce moteur offre ensuite un agrément convaincant avec des montées en régimes volontaires et des reprises toniques grâce à un couple de 260 Nm.

Moins répandu mais tout aussi digne d’intérêt pour ceux dont le kilométrage annuel ne justifie pas l’achat d’un diesel, le 1.2 DIG-T 115 ch (TCe chez Renault). Ce parfait exemple de downsizing (petite cylindrée + turbo + injection directe) se montre plus silencieux que le dCi 110 et son caractère velouté est vraiment plaisant. Sans grande saveur sous 2000 trs/min, il fait preuve au-delà d’une belle volonté. Un caractère qui pourrait être renforcé grâce à des rapports de boîte moins longs.

Un dernier mot sur les consommations pendant notre essai: en moyenne 6,5 L/100 km avec le diesel 110 ch (3,6 L/100 km officiellement) et de l’ordre de 8.0 L/100 avec l’essence 115 ch (5,6 L/100 km officiellement).