Comment aborder l’essai de la nouvelle Astra sans parler de la situation d’Opel. Après plusieurs mois d’âpres négociations, c’est finalement le groupe canadien Magna qui a remporté le match, un match dont le succès final repose sur cette quatrième génération. Alors l’Astra modèle de la dernière chance ? Oui et non, car l’Insignia se vend bien mais l’Astra représente tout de même un tiers des ventes d’Opel soit un demi-million d’unités par an. C’est donc logiquement que la petite dernière a fait l’objet de toutes les attentions notamment au niveau de la qualité perçue, du confort et de motorisations toujours plus sobres.
À l’instar de ses principales concurrentes, Renault Mégane et Volkswagen Golf, la nouvelle Astra opère un retour à des lignes plus classiques, élégantes certes, mais sans surprise. Exit les traits tendus de la précédente mouture, place à une silhouette toute en rondeurs. L’ensemble gagne en prestance, mais ne fera pas tourner les têtes, un manque d’originalité qui peut être considéré comme une qualité dans un segment réputé comme conservateur et qui réalise les plus gros volumes. On notera côté dimensions, une hausse de la longueur de 17 cm et un empattement allongé de 71 mm, le tout étant bien évidemment au bénéfice de l’espace intérieur, un des meilleurs de la catégorie.
L’intérieur justement profite d’une refonte totale avec comme à l’extérieur une inspiration puisée du côté de l’Insignia. Les matériaux sont de belle facture, les assemblages soignés et l’ergonomie parfaite comme en témoigne la console centrale qui regroupe la majorité des commandes. La qualité perçue est incontestablement en hausse, l’Astra marche donc sur les traces des dernières Mégane et Golf sans pour autant atteindre leur niveau d’excellence dans ce domaine. Encore un petit effort ! On saluera aussi le confort dispensé par les assises, quoique encore un peu trop ferme au niveau des cuisses, des assises labellisées AGR (un groupe médical oeuvrant pour le bien-être du dos) pour lesquelles la marque au Blitz a dépensé sans compter. On saluera un peu mois leurs réglages qui ne facilitent pas la recherche d’une position de conduite idéale. Au chapitre des détails sympathiques et novateurs, on notera la présence de la caméra frontale Opel Eye (option qui arrivera en 2010) capable de lire les panneaux de signalisation et d’alerter le conducteur lorsque la voiture s’écarte de sa ligne, et l’éclairage d’ambiance rouge au niveau des contreportes et du levier de vitesse qui apporte de la chaleur à l’habitacle.
Côté équipements, la nouvelle Astra est disponible en quatre niveaux de finitions : Essentia en entrée de gamme, Enjoy (+ 800 EUR) qui devrait représenter le coeur de gamme avec de série climatisation manuelle, régulateur de vitesse, feux et essuie-glaces automatiques et radio CD MP3 avec commandes au volant, et tout en haut pour 1 700 EUR de plus les versions Sport et Cosmo proposées au même prix.
Sans doute la compacte la plus confortable et la plus silencieuse
Pour cette Astra quatrième du nom, Opel a soigné son offre moteur avec sept blocs, trois essence et quatre diesel, dont les puissances sont comprises entre 95 et 160 ch. En plus d’une réduction globale des émissions de 12 % par rapport à l’Astra III, les motorisations présentent des consommations moyennes maîtrisées, de 4,6L/100 km pour les diesel et de 6,1L/100 km pour les essence.
Pour cet essai, nous avons eu l’occasion de prendre le volant de deux versions essence inédites, 1.4L Turbo et 1.6L Turbo symboles de la politique de downsizing de la marque. La première prend la place de l’ancien 1.8L et la seconde celle du 2.0L. Avec des puissances respectives de 140 et 180 ch, ces deux blocs brillent par leur silence, un peu trop peut-être, et par leur souplesse. Privilégiant le couple à bas-régimes, 200 Nm dès 1 850 trs/min pour le 1.4L et 230 NM dès 2 200 trs/min pour le 1.6L, ils se rapprochent dans leur fonctionnement de moteurs diesel. Seul petit défaut : un manque de piment évident, l’effet turbo pointe aux abonnés absents et les montées en régime ne provoquent pas d’émotion particulière. Pire encore, l’écart de puissance de 40 ch entre les deux moteurs n’est pas flagrant. Alors même si ces deux motorisations ne représenteront pas le gros des ventes, on reste tout de même un peu sur notre faim et saluons une nouvelle fois l’avance prise par Volkswagen en matière d’agrément avec ses blocs TSI.
Côté comportement, Opel a tout misé sur le confort et a notamment concentré ses efforts sur l’amortissement. Grâce à son train arrière inédit et breveté à parallélogramme de Watt et à son système de suspension adaptative FlexRide, l’Astra réalise le parfait compromis entre confort et efficacité. Elle vire à plat, prend très peu voire pas du tout de roulis, digère la moindre irrégularité de la route et se montre particulièrement incisive dans ses changements d’appui. Une belle réussite donc sur le plan des prestations routières et qui fait oublier l’extrême fermeté de la précédente génération. Malgré tout, elle reste en retrait par rapport à la Mégane en terme d’efficacité mais se positionne devant la Golf en terme de confort.
Grâce à cette quatrième génération d’Astra, Opel revient dans la course face aux ténors de la catégorie. Sans être excellente dans un domaine précis, l’Astra joue les outsiders sur tous les tableaux et s’avère au final particulièrement homogène. Le prix lui aussi se situe dans la moyenne, à partir de 16 700 EUR en essence et 19 400 EUR en diesel. Comptez 20 600 EUR pour le coeur de gamme 1.7 CDTI 110 ch en finition Enjoy.
