Essai Porsche 911 Carrera S (991 Phase II Turbo) – La passion envolée ?

Difficile pour une marque passion comme Porsche d’apporter des changements à son ADN sans inquiéter ses fans les plus irréductibles. Et pour cette 911 génération 991 Phase II, le changement est de taille puisqu’il consiste à sacrifier ce qui faisait qu’une Porsche était une Porsche, à savoir le six cylindres à plat atmosphérique. Désormais toutes les 911, sauf la version GT3, s’équipent de turbos et ça change beaucoup de choses …

Fiche Technique

Lancée en 2011, la septième génération de 911 n’évolue quasiment pas côté style. Les nouveautés sont avant tout techniques.

La technologie Turbo s’invite chez Porsche dès 1975 pour les besoins de la compétition, mais reste marginale sur les modèles de série. Elle crée tout de même ce que l’on appelle un monstre sacré : la 930 Turbo. Une auto sauvage, délicate à mener, mais qui l’air de rien sera la première pierre de l’édifice qui se dresse aujourd’hui devant nous.

Si la 911 passe systématiquement au turbo de nos jours, c’est au nom de l’efficience … On sait la norme d’homologation mal faite mais c’est ainsi. Il est plus facile désormais pour un constructeur de revendiquer des consommations basses avec un moteur suralimenté, qui bénéficie d’une longue démultiplication grâce à une boîte de vitesses présentant un grand nombre de rapports, qu’avec un moteur atmosphérique. Faut-il pour autant en vouloir à Porsche d’utiliser cette solution alors que la majorité de ses clients a largement les moyens de payer le malus ?

Plus d’air, moins d’essence

Réservée à la « vraie » Turbo, le label ne serait pourtant pas usurpé avec cette Carrera S munie désormais de deux turbos

D’abord, il faut bien comprendre que les constructeurs sont soumis à des règles très strictes dans certains pays, les USA notamment. Pour avoir l’autorisation de vendre des voitures, il faut que la moyenne de l’ensemble de votre production se tienne sous un certain seuil dit polluant. Pas simple quand on ne fabrique que des « pompes à feu » comme Porsche et ses petits copains. Donc Porsche n’aurait pas eu le choix.

Surtout, le constructeur, pour se dédouaner de cette révolution, avance le critère de la performance. Avec ce moteur 100% nouveau, l’entrée de gamme Carrera (370 ch) et la Carrera S (420 ch) gagnent quelques chevaux (+20ch), mais surtout un couple bien plus important et disponible sur une plus large plage d’utilisation. Sur notre Carrera S d’essai, on retrouve 500 Nm disponibles de 1750 à 5000 trs/min quand la 991 Type I devait dépasser les 5000 trs/min pour disposer de ses 440 Nm. Non, il n’y a pas d’erreur, il ne s’agit pas de la fiche technique d’un moteur diesel, c’est bien celle d’une 911 !

Voici l’objet du délit ! L’ancien bloc atmosphérique de 3,8 L développait 400 ch et 440 Nm de couple. Ce nouveau flat-six 3.0 L affiche grâce à ses deux turbos : 420 ch et 500 Nm.

Avec sa boîte PDK à 7 rapports, cette Carrera S demande tout juste 4’’0 pour passer de 0 à 100 km/h et les 20,8 km du Nürburgring ne demandent plus que 7’32’’, soit à peine deux secondes de plus que la « vraie » Turbo (520 ch). Une prouesse rendue possible grâce aux deux turbines greffées sur le flat-six mais également par les modifications apportées au châssis et notamment les roues arrière directrices (2 268 € en option, uniquement sur la Carrera S).
Une fois cette mise en bouche technique effectuée, il est tout de même temps de goûter à cette nouvelle 911. Au démarrage, le 3.0L bi-turbo se fait un peu plus discret que par le passé. Le temps d’évoluer en ville et de sortir de Lisbonne, on se félicite de la douceur de l’ensemble. Le moteur est très rond et accepte de reprendre sur un filet de gaz même en 5ème, un rapport que l’on peut tenir sans souci à 50 km/h. Sans l’échappement sport (2628 €, option indispensable), le bruit de la suralimentation est sensible et nous remonte aux oreilles.

Une réactivité exceptionnelle !

Beaucoup pensent l’architecture de la 911 (moteur en porte à faux arrière) dépassée. Grâce à son train arrière directionnel, la nouvelle 911 prouve qu’elle est encore bien d’actualité.

Mais cette relative docilité s’envole dès le premier bout de droit qui se présente devant nous. La nouvelle 911 fait preuve d’une disponibilité nouvelle par rapport à l’ancienne, qui demandait plus de 4000 trs/min pour dévoiler son véritable caractère. Sans toucher à la PDK, il suffit d’enfoncer l’accélérateur comme un pilote pour distancer à peu près tout ce qui se trouve autour de vous. L’ancienne 911 (surtout Carrera) pouvait parfois tirer la langue contre les grosses berlines diesel, plus celle-ci.

On quitte l’autoroute qui contourne Lisbonne pour monter vers Portinho da Arrabida. Cette petite colline au sud-est de Lisbonne nous offre une route des crêtes sublime, tant par ses paysages que par ses lacets. Ici, tout n’est que facilité pour la flamboyante quinqua dont l’agilité est sublimée par les quatre roues directrices. Leur effet est très net, surtout sous 50 km/h où l’essieu arrière braque dans le sens opposé de l’avant pour réduire le rayon de braquage et améliorer la maniabilité.
Pouvant s’appuyer sur un freinage toujours aussi efficace et sur une motricité impossible à prendre en défaut (voies très larges et pneus de 305 mm), la 911 impressionne. Plus que jamais en matière de châssis (touché de route, direction), cette 911 écrase ses concurrentes, Jaguar F-Type ou encore BMW M3, même si pour cela il faut mettre la main à la poche : 1 668 € pour le pack Sport Chrono (supports moteurs actifs pour que l’inertie du moteur ne vienne pas perturber les réactions de la voiture), 4 068 € pour le châssis sport adaptatif avec barres antiroulis actives et toujours plus de 8 000 € pour le freinage carbone-céramique.

La nouvelle 911 est plus docile en conduite coulée mais demande davantage d’engagement pour profiter de son potentiel. Les consommations ne sont pas aussi faibles que prévues.

L’effet pervers des turbos…

Quand on la pousse dans ses derniers retranchements, la 911 délivre toujours cette saveur légendaire avec un appétit intact pour les hauts régimes. Les turbos ne l’empêchent pas d’accrocher les 7500 trs. Là, le chant à l’échappement vous colle à nouveau des frissons. L’honneur est sauf mais il faut aller le chercher plus haut désormais. Ce qui n’est pas sans incidence sur la consommation.
En effet, tant que le pilote reste timide, elle se montre effectivement légèrement en baisse et on parvient à stabiliser autour de 9.0 L/100 km en conduite normale. Seulement, dès qu’il faut gaver ces deux turbos en utilisation très sportive, et ainsi changer d’univers musical, la consommation est en hausse par rapport aux anciennes générations de Carrera S. Comme quoi … la performance de ce moteur tient autant dans son habilité à passer les tests à faibles allures qu’à proposer plus de puissance.  Mais quand il s’agit de l’exploiter, comme tous les propriétaires de 911 aiment à le faire, la consommation « réelle » n’est elle pas si efficiente. Elle se situe au niveau d’une 911 GT3 et son fameux flat-six atmo qui prend 9000 trs/min.

Enfin, pour vous aider à reconnaître cette nouvelle 911, il y a ces feux additionnels affinés à l’avant, cet éclairage arrière en relief « effet 3D » et surtout ces ailettes verticales sur le capot moteur comme sur l’ancêtre 356. Et pour être vraiment certain, si une molette ronde est logée sur le bord inférieur droit du volant (sélecteur de modes de conduite façon 918 Spyder) c’est qu’il s’agit bien de cette 991 Phase II qui fait couleur tant d’encre.

(images constructeur)