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Léa Picosson

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Essai Porsche 997 Carrera S PDK : Comme le bon vin

Depuis quarante-cinq ans 997 vient de s’offrir un petit lifting afin d’aborder sereinement la deuxième partie de sa carrière. Mais au-delà du maquillage, Porsche lui adjoint l’injection directe et la boîte PDK. Le résultat : des chevaux en plus pour des consommations et des émissions en baisse. Alors cette 997 II, un grand cru ?



Pour tous les constructeurs de GT, la 911 c’est la voiture à abattre ! Véritable légende roulante, elle a su traverser les décennies en se dotant toujours des dernières innovations, tout ça sans perdre son identité. Saluée par la critique pour son retour aux sources (phares ronds), la 997 subit pourtant après quatre ans de bons et loyaux services une remise à niveau qui renforce encore plus son pouvoir d’attraction. Mode oblige, le bouclier avant se pare de feux de jours à Leds et les optiques arrière se mettent aux diodes. Même si les prises d’air frontales sont agrandies, les jantes et la jupe arrière redessinés, le style change peu et notre « tortue géniale » reste fidèle au dessin originel.



À l’intérieur aussi les changements sont minimes, le volant est redessiné et l’écran du GPS devient tactile. Pour le reste, l’ambiance est toujours aussi soignée et le démarreur toujours à gauche. On se sent bien à bord, l’ergonomie et la finition sont irréprochables et la position de conduite parfaite. La rigueur allemande !

C’est en dessous que la 997 évolue le plus. Premièrement la mécanique, qui s’offre les services de l’injection directe. En améliorant la combustion du mélange air/essence, elle accroît le rendement du mythique flat-six et lui fait gagner au passage 30 ch pour un total de 385. Cette technologie permet aussi de diminuer la consommation qui dépasse tout juste les 10 L/100 km en cycle mixte et les 240g/km soit moins qu’un Renault Espace V6 avec 150 ch de moins.

Deuxièmement la transmission, qui délaisse l’ancienne Tiptronic S au profit de la nouvelle boîte double embrayage à 7 rapports PDK Carrera S PDK gagne deux dixièmes au 0 à 100 km/h (4 »5) par rapport à une version à boîte manuelle. Plus efficace, la PDK offre aussi davantage de confort puisqu’elle dispose d’un mode tout automatique à la douceur déconcertante pour une voiture d’un tel niveau de performances.



Arme de distraction massive

Sur la route, cette nouvelle génération ne transcende pas les qualités de la précédente. Le mode d’emploi reste inchangé, le train avant un peu léger demande d’être placé au frein en entrée de courbe, il mord alors instantanément la corde, l’arrière enroule ensuite sans faire d’histoire avec une motricité toujours aussi bluffante. Une fois ces précautions d’usage assimilées, la 911 fait preuve d’un équilibre hors pair et d’une efficacité sans pareil. C’est ici qu’on se rend compte que son titre de reine des GT n’est pas usurpé. Et question freinage, le mordant et l’endurance des disques céramiques (PCCB) sont incroyables.

Côté sensations, le passage à l’injection directe semble avoir fait perdre un peu de caractère au moteur mais les accélérations sont toujours aussi démoniaques avec à la clé une sonorité jouissive. Les envolées lyriques du flat-six sont un hymne aux poils dressés. De plus, un petit bouton magique permet de lui éclaircir encore la voix : le mode « sport plus ». Une fois activé, la réponse à l’accélérateur est plus vive, la suspension pilotée PASM se fait plus ferme et les passages de rapports plus musclés.

Cerise sur le gâteau, la fonction « Launch Control » qui autorise des départs arrêtés canons. La procédure de mise à feu est à la portée d’un enfant de six ans : pied gauche sur le frein, pédale de droite soudée, le système gère automatiquement le régime adapté, on lâche le frein, et la 911 sort des starting-blocks comme une balle. Pas de perte inutile en fumée, la poussée colle littéralement au siège et permet de gagner deux dixièmes supplémentaires au 0 à 100 km/h. Du pur bonheur !

Et cette nouvelle boîte me direz-vous ? Alors les puristes lui préfèreront toujours une bonne vieille commande manuelle mais pour être honnête, elle dépasse de loin nos espérances. Si en mode « normal » elle invite à une conduite plus coulée tant les passages de rapports sont imperceptibles, en mode « Sport » et « Sport Plus » son agrément est indéniable. Certes il est toujours possible de passer les vitesses soit à l’aide du levier ou des palettes au volant mais on s’en amuse cinq minutes et la PDK se montre tout aussi efficace en mode automatique.

En résumé, les dernières retouches esthétiques et techniques ne transfigurent pas la 911 et c’est tant mieux ! Elles lui permettent simplement de se maintenir au niveau, ou plutôt de rester un ton au-dessus de la concurrence car là est sa place. Reste son tarif, à partir de 95 474 €, un prix raisonnable si on le compare à celui d’une redoutable Aston Martin, mais qui peut très vite s’envoler à cause d’une liste d’options longue comme un jour sans pain. Deux d’entre elles nous paraissent cependant indispensables, la boîte PDK, facturée 3 528 €, et le freinage céramique, affiché pour sa part à 8 073 €. L’amour a ses raisons que le portefeuille ignore…

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