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Léa Picosson

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Essai Renault Clio GT et RS : la Clio sort les griffes

Vendue à dix millions d’exemplaires depuis sa sortie en 1990, la Renault mise sur le dynamisme de son modèle avec une inédite version GT et pas moins de trois variantes de la turbulente Renault Sport.



Pour attaquer sa deuxième moitié de carrière, la Clio III affiche un nouveau visage plus volontaire nommé « soft nose » et matérialisé par un museau plus plongeant et une grande bouche en trapèze. Les feux sont plus effilés, les moustaches disparaissent, la Clio gagne donc en caractère ce qui ne sera pas de trop face à la nouvelle Volkswagen Polo et ses faux airs de Scirocco. L’arrière lui évolue plus subtilement avec un éclairage redessiné et des antibrouillards désormais encastrés dans la partie inférieure du bouclier. À noter que la Clio gagne au passage 41 mm en longueur par rapport à sa devancière ce qui lui permet de dépasser les 4 m.

GT ou GTI ?

Aucun modèle de la gamme n’échappe à ce lifting, mais là où cette phase II marque sa différence c’est en version GT. Jusqu’ici réservée à la Laguna et à la Twingo, cette finition fait le lien entre les versions classiques dCi et la sportive RS. Jantes 16 pouces, béquet de hayon, double sortie d’échappement, spoilers et jupes latérales spécifiques, sont les atours de la GT. Ils sont complétés par une teinte spécifique Bleu Malte, une grille avant noire brillante et des coques de rétroviseurs argentées.

À l’intérieur, la GT souligne son dynamisme par des sièges plus enveloppants et une sellerie siglée du plus bel effet. Pour le reste, l’habitacle est inchangé, à l’exception du nouveau système de navigation intégré Carminat Tom Tom. Vendu 490 EUR, en série sur GT, il réunit l’ergonomie et la fiabilité (garanti comme la voiture) de l’intégration et les prix compétitifs et la facilité de mise à jour du nomade. Déjà vu sur le nouveau Scénic (voir notre essai) il est encore plus simple d’utilisation grâce à sa télécommande livrée en série.

Sous le capot, le nouvelle Clio conserve l’excellente offre 1,5 dCi avec des puissances variant de 70 à 105 ch. Elles devraient représenter le plus gros des ventes. Côté essence, les cylindrées varient entre 1,2, 1,6 et 2,0, les puissances vont pour leur part de 75 à 140 ch. Outre le dCi 105, la Clio GT peut abriter le Twingo RS. Particulièrement silencieux à bas régimes, ce bloc délivre ensuite une sonorité plutôt agréable. Sans être un foudre de guerre, il s’acquitte de sa tâche honorablement, ses montées en régimes sont vives et ses reprises d’un bon niveau. Plus dynamique que vraiment sportif, il colle tout à fait à l’esprit de la GT, c’est-à-dire le bon compromis entre confort quotidien et sport ponctuel. Ses consommations restent dans la moyenne, inférieures à 7,0 L/100 km en cycle mixte.

Même constat en ce qui concerne le comportement. La Clio de base reste une référence en matière de tenue de route et de confort. La GT elle se veut plus sportive avec une base roulante spécifique : amortisseurs avant et arrière plus raides de 15 %, barre anti-roulis au diamètre majoré de 0,5 mm et une monte pneumatique en 195/50 R16. Le résultat : des changements d’appui plus secs et un roulis encore mieux maîtrisé. Sans atteindre l’efficacité bluffante d’une RS, la Clio GT introduit une nouvelle donne sur le segment.

Remise à niveau

Plutôt en retrait par rapport à sa devancière sur le plan des ventes et ce malgré ses 200 ch, la Clio RS se devait de réagir. La phase II subit le même traitement esthétique que le reste de la gamme à l’exception d’une lame noire vernie sur son bouclier avant et qui rappelle l’univers de la F1.

Pour le reste, la Clio RS se décline en trois versions Cup, Luxe et Trophy. La première joue les radicales avec la suppression de la climatisation, de l’autoradio et 36 kg en moins sur la balance. Vendue pendant seulement un an, la Cup dispose d’un châssis raffermi (+ 27 % à l’avant et + 30 % à l’arrière), d’une assiette abaissée de 7 mm et de jantes 17 pouces spécifiques. Elle est identifiable grâce à ses étriers Brembo rouges. La Cup vise avant tout les pistards du dimanche.

La seconde est à l’opposé puisqu’elle propose le cuir, la climatisation automatique et même le GPS. Elle se destine à tous ceux qui veulent vivre leur RS au quotidien. Enfin, la Trophy s’adresse à tous ceux qui ne pourront choisir entre les deux. Châssis Cup et équipements de la Luxe, son prix se situera entre celui de la Cup (22 100 EUR) et celui de la Luxe (25 600 EUR) à 24 100 EUR.



Très critiquée à ses débuts pour son anémie à bas régimes, la RS semble avoir retenu la leçon. Ce ne sont bien entendu pas les 3 ch supplémentaires qui ont redonné du souffle au 2,0 L atmo, mais bien un travail sur la courbe de puissance. Le résultat est convaincant, les chevaux ne semblent plus s’être évanouis au bord de la route. De plus, la sonorité a été travaillée et les échappements sont désormais visibles et non plus cachés dans le diffuseur. Sans avoir l’agrément mécanique d’une Mini Cooper S, avantage au turbo dans le bas du compte-tours, la RS rattrape sérieusement son retard et son châssis hyper affûté devient enfin exploitable grâce à une mécanique au diapason.

Côté comportement, ses voies élargies (48 mm à l’avant et 50 mm à l’arrière), son empattement rallongé de 10 mm et son train avant à pivot indépendant font des merveilles. Les vitesses de passage en courbe sont ahurissantes et le plaisir au sommet. Véritable scalpel, la Clio mord la corde et accepte même d’engager légèrement de l’arrière au lever de pied. Un léger sous-virage intervient à la limite pour calmer les excès de confiance. La Cup avec ses kilos en moins magnifie encore l’ensemble et les accélérations paraissent plus prononcées. La vivacité s’en trouve améliorée.

Avec la Phase II, Renault apporte plus une évolution qu’une révolution à la Clio. Confortable, efficace et bien équipée, elle confirme son statut de référence et résistera sans nul doute aux coups de buttoirs de la Peugeot 207 notamment. La GT elle apporte un gain réel en terme d’image et en terme de plaisir. Elle fait parfaitement le lien avec la RS qui reprend pour sa part son titre de GTI de référence. De plus, ses trois variantes permettent de coller au plus près des attentes de la clientèle. Pour finir, ses tarifs sont étudiés compte tenu des prestations : de 12 800 à 19 250 EUR pour les versions coeur de gamme. Comptez 15 250 EUR pour l’entrée de gamme diesel. La GT s’affiche pour sa part à partir de 18 000 EUR en essence, 19 600 EUR en diesel.

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