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Léa Picosson

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Essai Renault Fluence : Passeport international

Vendue à près de 900 000 unités depuis sa première génération en 1996, la Mégane tricorps, comprenez Fluence, mais prend un chemin différent avec une voiture qui n’est pas dérivée de la Mégane et qui ne porte pas le même nom. Bien plus séduisante que celle qu’elle remplace, Fluence a pour objectif de conquérir le monde.

Dans l’oeil du photographe

Renault l’a dit, Fluence n’est pas pour nous ! Non pas que le constructeur au losange se désintéresse de son marché national mais en France la version tricorps représente seulement 3 % des ventes de Mégane alors que dans le monde elle approche 10 % des volumes. Un enjeu mondial donc pour Fluence, commercialisation dans 80 pays, car la berline tricorps compte pour moitié dans les ventes du segment C, un segment qui lui-même représente 1/3 du parc mondial. Pourtant Fluence ne manque pas d’arguments pour nous Gaulois à commencer par des lignes plutôt réussies. Plus statutaire et plus équilibré que sur la Mégane II tricorps, son design n’est pas follement original mais n’est est pas moins élégant. Les plus observateurs auront aussi remarqué que Fluence est la copie conforme de la SM3 du Coréen Samsung, filiale de Renault. Côté dimensions, avec 4,61 m de long et 1,80 m de large, on ne peut s’empêcher de la comparer à sa grande soeur la Laguna (4,69 m / 1,81 m). En fait Renault crie haut et fort que la clientèle des deux produits est complètement différente. Pourtant leur proximité dans la gamme risque de pénaliser un peu plus la Laguna.

La vie à bord

À l’intérieur, nous ne sommes pas dépaysés puisque le mobilier est identique à quelques détails près (instrumentation, frein à main) à celui de la nouvelle Mégane. Une bonne chose puisque les matériaux sont de belle facture et la finition digne du segment supérieur. Par ailleurs, Renault précise avoir travaillé sur le confort thermique et notamment sur le système de climatisation, en effet sa destinée internationale risque d’emmener Fluence dans des pays très chauds ou très froids. Question espace, l’auto profite d’un empattement de 2,70 m pour offrir des côtes généreuses qui là encore ne sont pas si éloignées de Laguna. À l’avant comme à l’arrière, les occupants se sentiront à l’aise et pourront emporter avec eux 530 L de bagages. Petite critique concernant l’ouverture du coffre qui se révèle tout de même moins pratique qu’un hayon.

Les équipements

Les faibles espérances de Renault sur le marché français ont dicté une structure de gamme simplifiée avec seulement deux niveaux de finition, chacun étant affecté à une motorisation : Expression pour le dCi 85 et Privilège pour le dCi 105. Mais qui dit simple ne veut pas obligatoirement dire radin, la version Expression offrant de série la climatisation bi-zone, le régulateur de vitesse, l’autoradio CD MP3 avec commandes au volant et système Bluetooth, les antibrouillards et les feux et essuie-glaces automatiques. La version Privilège rajoute l’accès et le démarrage mains libres, le système audio 3D by Arkamys, l’aide au parking arrière, l’ESP et les jantes 16 pouces.

Au chapitre des options, on notera la sellerie cuir à 1 000 EUR, le toit ouvrant et la navigation Carminat TomTom à 490 EUR chacun.

Sous le capot

Comme nous l’avons dit plus haut, Fluence n’est disponible en France pour l’instant qu’en deux motorisations : 1.5 dCi 85 ch et 1.5 dCi 105 ch. Animé par la version la plus puissante, notre modèle d’essai s’est montré plutôt alerte sans pour autant déclencher l’euphorie. Les qualités du petit dCi sont préservées, disponibilité (240 Nm dès 2 000 trs/min), silence de fonctionnement, sobriété (4,5 L/100 km en cycle mixte) et ce malgré un poids coquet frôlant les 1,3 tonne. Comme toujours chez Renault, la commande de boîte n’est pas des plus précises mais l’étagement est bien calibré. Vous l’aurez compris rien de bien passionnant côté moteur, Renault ayant privilégié un bloc modeste pour contenir les coûts. C’est là où Fluence marque le pas par rapport à Laguna, cette dernière disposant d’une offre moteur plus vaste et plus puissante.

Sur la route

Construite sur la plate-forme de la Mégane III mais avec un train avant de Mégane II et un train arrière d’origine Nissan, Fluence confirme là aussi son manque de tempérament avec un comportement clairement orienté confort. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés, la direction héritée de Mégane III brille une fois de plus par son feeling et sa précision, mais les réactions ne sont pas d’une grande vivacité. La faute, ou non tout dépend du côté où l’on se place, à des suspensions prévenantes calibrées pour digérer des revêtements sûrement moins lisses que les nôtres. En tout cas, l’ensemble mécanique/châssis constitue une offre homogène conçue pour satisfaire un large public. Enfin côté freinage, rien à dire et ce malgré la présence de tambours à l’arrière.

Plus cossue que l’ancienne Mégane tricorps, Fluence dispose de tous les atouts pour séduire une clientèle mondiale en quête de reconnaissance sociale. En France si succès il y a, cela risque de se faire au détriment de Laguna. Les prestations sont certes moins élevées en termes d’accueil, de motorisations et de comportement mais comme à l’heure actuelle le prix est « La » donnée essentielle au moment de faire son choix, Fluence pourrait bien prendre l’ascendant : à partir de 19 750 EUR en version dCi 85 Expression et à partir de 23 800 EUR en version dCi 105 Privilège.

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