Contrairement à ce qu’on pourrait penser, la catégorie des sportives compactes se porte bien, ses ventes ont même triplé depuis 2001 pour atteindre 32 800 unités en 2008. Des chiffres qui aiguisent l’appétit des constructeurs à tel point que tous y vont de leur gentille voiture de monsieur tout le monde transformée en véritable machine à chrono : (305 ch) (260 ch), (265 ch)… Autant de noms qui disputent le titre à la référence de la catégorie, la . La Française profite de sa troisième génération et d’un pour remettre les pendules à l’heure. Action !
Si certains trouvent le design de la nouvelle Mégane coupé trop consensuel, d’autres, et nous en faisons partie, le jugent bien mois disgracieux que celui de la précédente et plus sportif aussi. Certes le style n’a jamais fait appel à l’objectivité, mais il faut reconnaître que le coupé en version Renault Sport ne manque pas d’atouts. Dévoilé au , ce dernier fait appel à un bouclier avant flanqué d’une lame aérodynamique façon déjà vue sur la , à des passages de roues bodybuildés et à un extracteur arrière incrusté d’un échappement central. L’ensemble s’en trouve virilisé et sa poupe massive, trapue, ne laisse planer aucun doute quant à ses prétentions. Et quitte à jouer la provocation de nos jours en roulant dans une sportive, autant pousser le vice jusqu’au bout avec les superbes jantes 19 pouces (900 EUR) et le non moins superbe jaune Sport, une teinte opaque donc non surtaxée qui remplace le jaune Sirius trop compliqué pour la grande série.
Dans l’habitacle, la carte du sport est plus subtile, trop discrète vous diront certains. Il faut dire qu’outre le pédalier aluminium, le marquage jaune au centre du volant, les sièges plus enveloppants et le compte-tours jaune, tout le reste est identique à une banale version dCi. Toutefois, il est toujours possible de l’agrémenter moyennant finance avec un pack qui colore en jaune les ceintures, le rebord des sièges et les coutures (200 EUR) ou même avec les sièges baquets Recaro (1 000 EUR). Pour le reste, on saluera comme sur les versions « civiles » la nouvelle position de conduite plus basse, l’excellente qualité perçue du mobilier, un peu moins la vision vers l’arrière qui s’avère problématique au point que Renault a jugé bon d’installer les radars de recul en série.
Côté équipements justement, la propose la climatisation bi-zone, les feux et essuie-glaces automatiques, le régulateur de vitesse et l’autoradio CD MP3. La version Luxe (+ 3600 EUR) rajoute les feux xénon et l’éclairage arrière à Led, le système audio haut de gamme Arkamys, les sièges chauffants et à réglages électriques pour le conducteur, la sellerie cuir et la carte de démarrage mains libres. Enfin comme sur le reste de la gamme, la navigation est proposée contre 490 EUR.
Option circuit
Face à la tendance actuelle croissante des stages de pilotage et des sorties circuit, en réponse à la prévention routière ou répression il y a de quoi s’y perdre, Renault propose des options pour transformer sa RS en bête de circuit. La première d’entre elles, dénommée châssis Cup, fait appel à un différentiel à glissement limité, à des suspensions affermies de 35 % à l’avant et de 38 % à l’arrière, à une barre anti-devers redimensionné, à une barre anti-roulis raidie de 15 % et à des disques rainurés. Elle est reconnaissable à ses étriers de freins peints en rouge.
La deuxième, prénommée RS Monitor (+ 300 EUR), n’est ni plus ni moins qu’un système de télémétrie embarqué. Malheureusement indisponible avec la navigation, il se pilote via un satellite de commande sous le volant et permet d’afficher grâce à ses différents tableaux des informations concernant la sollicitation du moteur ( pression du turbo, ouverture des gaz, température d’huile, puissance et couple utilisés), les accélérations latérales et longitudinales, les temps au tour et même de mesurer le 0 à 100 km/h. Il permet enfin de personnaliser la réponse à l’accélérateur selon l’utilisation : linéaire, normal, neige, sport et extrême. Pour bénéficier de cette dernière fonction, le mode Sport du RS Dynamic Management doit être engagé et c’est une autre nouveauté de cette Mégane RS, ce dernier permet de choisir son niveau d’assistance électronique au pilotage en agissant sur les ESP, ASR et aide au freinage d’urgence. Trois modes sont proposés : On (d’office au démarrage) garde les aides actives, Sport (appui court) repousse leur intervention, et Off (appui long) vous laisse seul maître à bord.
Une maîtrise surprenante
Animée par le 2.0 L turbo de la (8’17 » sur le Nurburgring) modifié au niveau du turbo, de la cartographie et de l’admission, la nouvelle Mégane RS délivre désormais 250 ch (+ 20 ch), et 340 Nm de couple. De quoi annoncer 250 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h expédié en 6 »1. Salué pour son punch, ce moteur délivre encore plus de caractère grâce à un couple disponible plus tôt, 80 % dès 1 900 trs/min, et à une puissance maxi disponible sur une plus large plage à partir de 5 500 trs/min. Plein à tous les régimes, il pousse fort du début à la fin de façon très linéaire sans perte de charge mais sans effet turbo non plus. Épaulé de main de maître par une boîte parfaitement étagée et à la commande ferme et précise, il sait se montrer discret à l’arrêt pour ne pas éveiller les soupçons, puis plus volubile par la suite au point de faire trembler son échappement.
Si côté moteur, le pari de Renault est réussi, côté châssis il semble que la démonstration de force dépasse l’entendement. Tout d’abord, la RS étonne par son confort même avec le châssis Cup et les jantes 19 pouces. Certes ferme comme toute bonne sportive qui se respecte, elle ne se montre jamais cassante même sur revêtement dégradé, ses compressions et ses détentes sont admirablement maîtrisées.
Plus étonnant encore, la facilité avec laquelle elle parvient à faire passer au sol ses 250 ch sans jamais se perdre en patinages inutiles et sans perdre de son pouvoir directeur. En effet, le grand défi des tractions de plus de 200 ch est de réussir à concilier roues motrices et directrices sur leur seul train avant. Dans ce domaine, la R26 avait révolutionné le genre grâce à l’action combinée de son train avant à pivot indépendant et de son différentiel à glissement limité. L’un conserve le pouvoir directeur du train et empêche les remontées de couple dans le volant, l’autre limite le patinage de la roue intérieur au virage en renvoyant le couple sur la roue extérieur. Preuve que le système est bien né, même avec 20 ch de plus et un poids total de près de 1,4 tonne, il permet de « mettre pied dedans » en plein milieu d’une courbe sans craindre de faire fumer les pneus ou de tirer tout droit. Sur route ou sur circuit, le constat est bluffant, la RS passe avec une facilité déconcertante et se permet même le luxe de sortir des virages quasiment aussi vite qu’elle y est entrée. Magique ! Petits plus du chef, la Française accepte même d’engager de l’arrière tout en restant prévenante et son freinage est d’une efficacité redoutable. Au chapitre des prestations dynamiques, la Mégane RS frise le sans-faute.
Moins sauvage qu’une Focus RS, moins brouillonne qu’une Mazda 3 MPS, la nouvelle Mégane RS confirme son statut de référence du segment en plaçant la barre très haute en matière de performance, d’efficacité mais également de polyvalence. Elle incarne peut-être la sportive de demain ou du moins celle d’aujourd’hui, capable de vous mener au travail tous les jours sans contrainte et de vous faire vibrer sur circuit le week-end sans recourir à une deuxième voiture. Son prix paraît alors amplement justifié : à partir de 28 900 EUR.
