Essai Seat Leon ST Cupra 280 & Leon X-Perience TDI 184 – Parce qu’il faut choisir

Les pères de famille ne vivent pas toujours bien l’achat d’une voiture capable de transporter leur petite tribu. Certains voient comme une fatalité l’acquisition d’un monospace, ou pire d’un ludospsace (ndlr : un utilitaire avec des sièges à l’arrière !).  Alors pour ceux qui ne sont pas prêts à renoncer à toute forme de plaisir automobile sous prétexte d’un grand coffre, Seat propose le break compact Leon ST dans sa variante sportive Cupra 280 ch ou dans sa version baroudeuse X-Perience TDI 184 ch. Nous les aidons à choisir.

Fiche Technique

L’appellation Cupra fait sa première apparition chez Seat en 1996 (2001 sur la Leon), elle est la contraction de Cup et Racing.

Tout débute par quelques heures de train et de bus en direction des forêts du land de Rhénanie en Allemagne. Il commence mal cet essai auto ! Nous n’accepterions pas un tel traitement si au bout du périple il n’y avait pas le plus légendaire des circuits automobile, le Nürburgring et plus précisément sa boucle nord.
C’est ce fabuleux terrain de jeu d’environ 20 km et auréolé de 73 virages que Seat a choisi pour nous présenter son break sportif, la Leon ST Cupra 280. Une familiale sur un tracé aussi exigeant, quelle idée ? Pourtant la marque catalane ne prend pas de risque car l’auto détient ici le record du tour dans sa catégorie avec moins de 8 minutes, soit mieux que certains modèles plus puissants et plus prestigieux.

La Leon ST Cupra sur le Ring : Même pas peur !

La Leon connaît bien le Nürburgring. Elle y a signé un record après une confrontation d’anthologie avec la Renault Mégane RS.

Malgré une « petite » expérience sur circuit, difficile de jouer à l’essayeur serein au moment d’entrer sur la voie d’accélération de celui qu’on nomme l’enfer vert, surtout au volant d’une voiture de série, d’un break de série ! Heureusement que le siège de droite est occupé par un pilote confirmé dont la connaissance parfaite du circuit lui permet de nous annoncer les virages comme le ferait un co-pilote en rallye.
On peut alors se concentrer sur les réactions de la voiture, qui sont bluffantes il faut l’avouer alors que le revêtement est chaotique et la topographie très exigeante avec ses bosses et ses dévers. En mode sport (l’un des 4 proposés par le Seat Drive Profile qui agit aussi sur l’ESP, l’accélérateur et la direction), la suspension fait face aux difficultés en maintenant parfaitement la voiture et sans la faire rebondir. La direction permet de placer avec assez de précision le nez de la Leon et sa stabilité est rassurante dans les grandes courbes.

Très connu dans le groupe Volkswagen, ce 2.0 L turbo est l’un des plus rageurs du marché. En 2016, il affichera sur la Leon 290 ch.

Autre bon point, le différentiel autobloquant (piloté électroniquement) qui équipe la Cupra ST permet de remettre les gaz assez tôt en sortie de virage, sans que son action ne soit trop sensible dans le volant. La motricité est donc satisfaisante et les 280 ch de son 2.0 L turbo peuvent s’exprimer pleinement. Le caractère enjoué de la mécanique et le bon mode manuel de la boîte DSG6 collent bien au rythme infernal qu’impose le Ring.
Et son freinage – pour peu qu’il soit bien utilisé ce qui on le sait est le plus dur sur un circuit – supporte sans sourciller les sollicitations répétées. Précisons au passage que Seat propose le pack Sub’8 à ceux qui voudraient limer la piste régulièrement. Contre environ 2600 €, il comprend des jantes allégées 19 pouces, un freinage Brembo spécifique et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2.

Une sportive double emploi

Faire un chrono sur circuit et avaler presque 600 L de bagages, peu de voitures peuvent se vanter des deux.

Retour sur la route pour environ 600 km et rallier Paris en passant par les Ardennes belges. Après avoir brillé sur circuit, la Leon ST Cupra nous fait voir un autre de ses talents, sa facilité d’utilisation dans des conditions « normales ».  Une polyvalence que l’on attend désormais des voitures sportives, presque condamnées pour survivre à ce double visage. Là encore il faut user du sélecteur de modes de conduite pour obtenir une auto plus douce dans son amortissement, dans ses passages de rapports et dans ses accélérations.

Le 4 cylindres suralimenté se fait alors discret et la boîte égrène les rapports avec fluidité. Malgré tout, la mèche n’est jamais vraiment éteinte et reste prête à s’embraser au cas où une petite route sinueuse se présente ou un automobiliste paisible oblige à un dépassement. A cette occasion, on profite d’une belle sonorité rageuse qui n’invite pas forcément à afficher le calme attendu d’un père de famille responsable. Dans ces conditions, en alternant conduite énergique et passages plus calmes, la consommation moyenne oscille entre 9,0 L et 11,0 L/100 km.

Virée champêtre en Leon X-Perience

A l’image de ses cousines VW Golf Alltrack et Skoda Octavia Scout, la Leon aussi possède son break baroudeur

Nous aurions pu nous arrêter là, après ces deux jours forts en sensations à bord de la plus puissante des Leon. A ce propos, elle passera même à 290 ch début 2016 sans changement de prix. Repartons plutôt pour 3 jours, 900 km aller/retour entre Paris et les charmantes routes du Limousin à bord de l’autre break haut de gamme Seat, la Leon X-Perience.
Côté look, on troque les bas de caisse profilés et les jantes agressives de la Cupra pour une panoplie typée rando : plaquages plastique sur la carrosserie, protections des soubassements et assiette relevée de 27 mm. Dans cette variante 2.0 TDI 184 ch, elle profite même d’une transmission intégrale avec coupleur Haldex de 5ème génération. Côté accueil en revanche, on reste sur la même ambiance sévère mais où les matériaux sont bien choisis et sérieusement assemblés.
On conserve surtout un bel espace pour quatre adultes (ou deux adultes + trois enfants) et ce coffre généreux de 587 L dans sa configuration de base (1470 L sièges rabattus). Petite précision, le break ST offre un volume supérieur de 200 L par rapport à la berline 5 portes pour seulement 27 cm de plus en longueur.

Pour le moment, le label X-Perience est proposé d’office avec la transmission intégrale.

Difficile encore à se stade de différencier les deux breaks Leon, même leur prix est proche : 36 880 € (malus 1600 €) pour l’essence 280 ch, 34 960 € (neutre) pour le diesel 184 ch. L’équipement, lui, est plutôt complet des deux côtés : climatisation régulée, GPS, feux full Leds, amortissement piloté, radars avant et arrière…

Une autre idée de la polyvalence

Les chemins roulants sont un terrain d’expression idéal pour la Leon X-Perience. Ses quatre roues motrices y sont un plus indéniable.

Bien sûr, et c’était à prévoir tant leur positionnement est différent, les premiers kilomètres à bord de l’X-Perience sont assez déroutants car elle n’offre pas le même caractère incisif que la Cupra. Sa direction semble plus collante et ses mouvements de caisse plus prononcés. Notre explication : un poids supérieur (1529 kg au total), un centre de gravité plus haut et des suspensions plus souples. Sa conduite s’en trouve du coup moins éprouvante, plus apaisée avec notamment des bruits de roulement moins présents.
Dommage que le grondement du 2.0 L diesel  ne vienne perturber ce retour au calme. C’est vrai qu’il est volontaire ce TDI 184 ch et son agrément est bien réel, surtout avec cette DSG6 dont l’efficacité n’est plus à prouver. On l’aurait aimé un peu plus discret, et un peu moins rugueux car quand son couple de 380 Nm déboule d’un coup à un peu moins de 2000 trs/min il ne fait pas dans la finesse. Cela ne l’empêche pas d’afficher des consommations mesurées : autour de 7,0 L en moyenne tout au long de notre parcours.

Enfin pour ce qui est de la polyvalence, le modèle X-Perience n’a rien à envier à la Cupra. Son terrain de jeu optionnel n’est ici pas la piste mais les pistes, recouvertes de terre ou de graviers. Ne nous emballons pas quand même, la compacte espagnole n’est pas une vraie franchisseuse, sa garde au sol et sa physionomie limitent évidemment ses aptitudes en off-road. Toutefois, sa transmission 4 roues motrices, qui assure un haut niveau de sécurité sur chaussée humide, fera la différence sur terrain gras lors des petites pertes d’adhérence.

(images Laurent Sanson Auto-Mag.Info et constructeur)