Essai Skoda Superb Combi 4×4 – La reine des neiges

Un temps réservée à l’élite de l’automobile, la transmission intégrale ou « quatre roues motrices » s’est démocratisée au point de devenir un argument de vente important pour les marques qui maitrisent ce système, et pas seulement dans les régions montagneuses. C’est le cas pour Skoda qui la propose sur trois de ses six modèles. Et c’est au volant de la nouvelle Superb Combi, sur les routes autrichiennes, que nous sommes partis nous convaincre de l’efficacité de cette technologie.

Fiche Technique

Une fois chaussée des bons pneus, les conditions hivernales ne font pas peur à cette Superb Combi 4×4

Quel est le point commun entre le 4Motion de Volkswagen, le 4Drive de Seat et le système de Skoda simplement baptisé « 4×4 » ? Tout. En effet il s’agit du même dispositif dont la pièce maîtresse est le coupleur Haldex de cinquième génération.

S’il fallait expliquer simplement son action, nous pourrions dire qu’il est capable de détecter les pertes d’adhérence des roues avant, y réagir en une fraction de seconde en envoyant une partie du couple sur les roues arrière et ainsi conserver une parfaite motricité. Ceci étant valable sur chaussée mouillée ou glissante, car sur un bitume parfaitement sec seules les roues avant entraînent l’auto de façon à économiser du carburant. A motorisation équivalente, la différence de consommation entre un modèle 4×2 et un modèle 4×4 est d’environ 0,5 L/100 km.

De simple traction, l’auto devient une intégrale en une fraction de seconde grâce au système Haldex

En y regardant de plus près, il faut y voir un calculateur analysant en permanence l’évolution de la voiture et commandant au besoin une pompe à huile, qui presse un embrayage multidisques pour reconnecter l’essieu arrière à la transmission. Le système 4×4 fonctionne en réalité comme un blocage entre les deux ponts pour transférer la quasi-totalité de la force motrice sur l’arrière lorsque l’avant se retrouve dépassé par les événements.

Sur route ouverte, son intervention est totalement transparente, d’autant que la plupart du temps le conducteur ne perçoit pas les petites pertes d’adhérence.
En parallèle, l’électronique, en association avec l’anti-patinage et du contrôle de trajectoire, agit comme un différentiel avec un blocage entre les roues d’un même essieu. Dans la pratique, le couple est envoyé vers la roue opposée qui ne patine pas et celle qui perd le contrôle est freinée afin de conserver un pouvoir directionnel et limiter le sous-virage. Bien sûr, tout cela s’opère en prenant en compte des paramètres comme la force transversale, la pression sur l’accélérateur et l’angle du volant.

Jeux d’enfants

inutile d’être un pilote pour affronter ces conditions avec cette Superb 4×4, il suffit juste d’être prudent et de faire confiance à la voiture

Il faut des conditions extrêmes pour révéler tout le potentiel du système et sentir son action sur la voiture. Cela tombe bien, la marque a prévu un circuit complètement verglacé où il est difficile de rester dignement debout sur ses pieds.

Nos premiers tours de roues au volant d’une Superb Combi 2.0 L TDI 150 ch sont d’une étonnante sérénité. Nous avons pourtant affaire à un gros gabarit (4,85 m en longueur et presque 1,6 tonne sur la balance), mais sur ce terrain difficile ses réactions rassurent. En adoptant une allure modérée, et en étant doux avec le volant et les pédales, il est possible de rouler presque normalement, c’est à dire en étant capable de freiner et tourner sans que la voiture ne se dérobe.
L’avantage en matière de sécurité apporté par la transmission intégrale est ici évident. Précisons tout de même qu’elle ne nous serait d’aucune utilité si son travail n’était pas transmis au sol par des pneus adaptés. Notre auto était chaussée pour l’occasion de quatre gommes hiver de marque Continental.

Ne vous fiez pas à son apparence paisible, la Superb 4×4 ne rechigne pas à quelques facéties sur glace tout en restant parfaitement contrôlable

Et quand est-il à une allure plus soutenue ? Vous nous connaissez depuis le temps, impossible de quitter l’Autriche sans nous livrer à quelques glissades plus ou moins contrôlées. C’est bon parfois d’avoir encore 12 ans dans sa tête !
Pour cela, nous sommes montés en gamme avec tout d’abord le 2.0 L diesel TDI 190 ch puis le 2.0 L essence TSI 280 ch, les deux autres motorisations à pouvoir revendiquer le label 4×4 dans la gamme Superb (uniquement boîte DSG6). Là encore la maitrise est impressionnante, d’autant que la puissance envoyée aux roues est plus importante.

En forçant le trait via le volant et l’accélérateur, l’arrière accepte d’engager franchement mais les réactions sont saines et relâcher les gaz suffit à remettre la voiture en ligne. Qui peut le plus peut le moins. C’est pourquoi un conducteur moins expérimenté (surtout moins puéril dans sa tête !) n’aura pas à paniquer en cas de petite glissade, la plupart du temps l’auto corrigera toute seule son petit écart et il lui faudra tout au plus réduire l’allure.

Enfin, terminons par un petit mot sur l’amortissement de la Superb. Lors de notre première rencontre avec elle en octobre (Essai Superb Combi), nous avions trouvé la voiture extrêmement confortable, tellement confortable d’ailleurs qu’elle manquait d’un peu de maintien, surtout en courbe avec quelques mouvements de caisse parasites. Et bien ce petit défaut peut être corrigé par la suspension pilotée DCC.
Offrant trois modes de conduite : Confort, Normal, Sport ; elle permet dans ce dernier mode de contenir davantage les effets de pompage avec à la clé une plus grande agilité et un confort préservé. Facturée 990 € en supplément selon les modèles, elle nous apparaît comme l’option indispensable sur la Superb.

Yeti, Octavia (berline, Combi, Scout, RS) et Superb (berline, Combi), la gamme Skoda 4×4 laisse le choix des armes. Comptez en moyenne un supplément de 2000 €

(images constructeur)