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Léa Picosson

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Essai Volkswagen Passat GTE 218 ch – Seule au monde

Note finale :
17 / 20

Mobilité thermique ou électrique ? Et pourquoi pas les deux ? La recette du plug-in hybride – PHEV ou hybride rechargeable selon ses différentes dénominations – est connue. Associer un moteur thermique classique et une unité électrique alimentée par des batteries offre une autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres sans recourir au carburant fossile.
Chez Volkswagen, bien avant que n’éclate le scandale des TDI truqués, le blason GTE faisait partie de la stratégie de réduction des émissions polluantes. Après la compacte Golf l’an passé, c’est au tour de la familiale Passat de l’arborer.

 

Fiche Technique

Carrosserie berline
Nombre de portes/places 5 portes / 5 places
Dimensions L/l/h en mm 4767 / 1832 / 1456
Empattement en mm 2791
Volume du coffre en L 402
Poids à vide en kg 1647
Type 4 cylindres TSI + moteur électrique
Cylindrée en cm³ 1395
Puissance en ch combinée 218
Couple en Nm combiné 400
Transmission traction
Boîte automatique 7 rapports
Vitesse maxi en km/h 225
0 à 100 km/h 7''4
Conso cycle mixte en L/100 km 1,6
Rejets CO2 en g/km 37
Prix (à partir de) 47 360 €
Energie essence hybride rechargeable
Puissance fiscale en CV 6
Bonus / Malus bonus 4000 €
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Il faudra un oeil exercé pour distinguer une Passat GTE d’une Passat classique. Petit indice, les détails de couleur bleue sont ici synonyme d’hybridation.

 

Extérieurement la Passat GTE ne se distingue que par un liseré bleu sur la calandre, le logo GTE bien sûr et un éclairage diurne spécifique. Nous ne reviendrons donc pas sur le design de la grande berline statutaire allemande (4,77 m). Intérieurement, même histoire : il faut un œil exercé pour repérer du premier coup les quelques coutures et surpiqûres bleues qui marquent la différence avec une variante classique.
En bas de la console, un bouton GTE permet de choisir le mode de conduite. Il sont au nombre de trois, nous y reviendrons. Sur le panneau d’instrumentation (numérique de série dans la définition française de la voiture), des indicateurs spécifiques au mode de propulsion hybride ont été adoptés, tout comme sur le grand écran central qui permet lui aussi de surveiller les flux d’énergie ainsi que l’autonomie.
On peut regretter que, en France, seule l’instrumentation numérique Active Info Display soit proposée, à l’inverse de l’Allemagne où il est possible d’acquérir une Passat GTE dotée d’un bloc classique moins cher et finalement tout à fait adapté.

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Sur la Passat GTE, il est possible de surveiller la mécanique via l’instrumentation mais aussi depuis l’écran central. On sait en permanence quelle énergie est utilisée pour mouvoir l’auto

 

La commande GTE située sur la console permet donc de déterminer un mode de conduite. Le conducteur a le choix entre 100 % électrique, hybride ou recharge. Le premier permet de rouler sur batterie et jusqu’à 130 km/h. Au delà, le moteur thermique se déclenchera.
Ce type de traction est lui-même soumis à deux sous-modes, dont l’un favorise la recharge au lever de pied en augmentant le frein moteur. Le passage de l’un à l’autre se fait sur le levier de vitesses à tout moment. On peut donc s’en servir pour réduire sensiblement la vitesse du véhicule sans toucher au frein, ce qui est d’ailleurs assez efficace.

Le mode automatique, comme sur n’importe quel véhicule hybride, laisse à l’électronique le soin de déterminer la propulsion la plus adaptée à la situation (100 % thermique, mixte ou 100 % électrique). Enfin, le mode recharge permet de refaire « le plein » des batteries en utilisant le bloc thermique comme un générateur. Précisons que cette fonction l’oblige à un léger sur-régime qui a pour conséquence directe une consommation plus élevée.

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Sous le capot, il y a les 156 ch du moteur thermique, les 115 ch du moteur électrique pour une puissance combinée maxi de 218 ch.

 

Le moteur thermique justement , le 1,4 L TSI développant 156 ch, est l’un des 4 cylindres les plus agréables de sa génération et son implantation dans la chaîne de traction de cette grande berline ne pénalise en rien son agrément. Avec l’assistance du moteur électrique (115 chevaux), la puissance cumulée grimpe à 218 chevaux (et 400 Nm de couple maxi). Le tout est accouplé à la boîte double embrayage DSG à 7 rapports.

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Si le cycle d’homologation est totalement irréaliste, la Passat GTE affiche quand même un faible appétit : 5,0 L/100 km en moyenne lors de notre essai.

 

Certes, le surpoids engendré par l’accumulation des batteries, du moteur électrique et de l’électronique nécessaire à gérer l’ensemble n’est pas neutre. Avec 1650 kilos sur la balance, la GTE accuse 310 kilos de plus que son équivalent thermique.
L’effet de ce « sac à dos » se fait essentiellement sentir en courbe où l’auto perd un peu de son agilité. Néanmoins, le comportement demeure rigoureux et les accélérations flatteuses. Avec 7 »3 sur le 0 à 100 km/h, la GTE fait mieux que de nombreuses concurrentes classiques, à commencer par une Passat TDI 190 ch à laquelle il est facile de la comparer. Comme il est également facile de comparer les consommations.

En usage réel, nous avons relevé une consommation moyenne légèrement supérieure à 5,0 L/100 km, sachant que, sur les petites routes de la montagne Corse, nous avions auparavant roulé en mode électrique pendant environ 35 km. On est loin des 1,6 L/100 km annoncés en cycle NEDC (cycle qui favorise grandement l’hybride plug-in), mais cette GTE pourrait se révéler très économique sur les petites distances du quotidien tout en étant parfaitement à l’aise sur les longs trajets.

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Plus lourde et moins logeable, la Passat GTE demeure une routière accomplie même dans cette version GTE. Et devient une véritable alternative au diesel.

 

Pour recharger les batteries de l’auto, VW fournit toute la câblerie nécessaire. Sur une prise domestique, il faut environ 4 heures pour faire le plein (c’est un peu plus que sur une Golf GTE, surplus de batterie oblige, 9,9 kWh contre 8,8 kWh). Cette recharge peut être programmée grâce à une application que l’on installe sur son smartphone (service offert la première année), tout comme il est possible de déclencher le préchauffage de l’habitacle ou encore de récupérer des données sur son auto. Durant la conduite, les batteries se rechargent également lors des phases de décélération ou en utilisant le moteur thermique en mode forcé.
Notons au passage qu’en raison de son hybridation, des batteries notamment, la Passat est obligée de céder un peu de volume dans le coffre, 402 L au lieu de 586 L en temps normal.

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Suivant l’installation (prise classique ou wallbox), il faut entre 2h30 et 4h à la Passat GTE pour recharger ses batteries à 100 %.

 

Enfin, on relèvera que la technologie embarquée est un élément différenciant fort de cette Passat GTE et que WV entend mettre en avant. Les aides à la conduite sont nombreuses (régulateur adaptatif, suspension pilotée, aide au stationnement, projecteurs LED…) et peuvent même aller jusqu’à l’évolution semi-autonome dans les embouteillages (option à 1430 €). Notez que cette dernière option est également capable de  déclencher les feux de détresse et stopper seule la voiture sur le bord de la route en cas de défaillance du conducteur.

(images constructeur)
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