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Léa Picosson

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Essai Volvo V40 – Tournoi à quatre

Pas facile pour une marque comme Volvo de s’inviter au bal des compactes premium quand les prétendantes en face se nomment Audi A3, BMW Série 1 et Mercedes Classe A, toutes étant fraîchement renouvelées et plus en forme que jamais. Pour se démarquer, le « Petit Poucet » suédois mise sur la V40, un mini-break aux lignes innovantes et addict de la technologie. Essai de cette séduisante V40 dont les ambitions vont bien au-delà du statut d’alternative « exotique » aux références allemandes.

Dévoilée au dernier Salon de Genève, la V40 ressuscite une appellation désignant dans les années 90 un break compact dérivé de la berline S40 et qui avait largement contribué à la renaissance de la marque. Sorte de V60 en réduction, la V40 de 2012 n’est pourtant pas un break mais bien une compacte censée apporter les volumes nécessaires à Volvo, et que la 3 portes C30 est incapable d’offrir. On parle ici d’environ 90 000 ventes annuelles, ce qui en ferait la Volvo la plus diffusée de la gamme.
Avec 4,37 m en longueur, la V40 se positionne dans la moyenne haute de la catégorie. Elle dépasse la dernière Classe A de 8 cm et n’est finalement pas si loin des 4,53 m d’un autre break de style, la Citroën DS5. Avec son nez plongeant, ses rondeurs généreuses et sa poupe haute marquée par cet original décrochement de carrosserie au niveau des portes arrière, la V40 apporte un petit vent de nouveauté dans la catégorie par lequel on se laisserait bien porter, oubliant rapidement les très classiques Série 1 et A3.


Vie à bord – Njut !

Pour ceux qui se demandent encore ce que veut dire ce terme suédois repris d’une publicité d’un célèbre fabricant de meubles, il se traduit en français par « kiffer ». Et c’est bien notre sentiment en pénétrant à bord de la V40. Tout d’abord les assises sont parfaites, une habitude de la maison, le souci du détail presque aussi maniaque que chez Audi et cette fameuse console centrale flottante toujours aussi plaisante à regarder. Un peu moins à utiliser tant les commandes y sont nombreuses et leur disposition peu intuitive. Un défaut qui vaut aussi pour le système de navigation, certes efficace, mais dont le maniement demande un certain niveau d’études.
Passés ces petits tracas d’ordre technique, on profite alors d’une ambiance épurée, Volvo est même allé jusqu’à supprimer le contour du rétroviseur central pour un effet glace apparente, et d’une impression de sécurité grâce aux nombreux systèmes bienveillants dont peut être dotée la V40. Là encore, leur mise en route n’est pas simple via le combiné d’instrumentation digitale qui change de couleur à l’envie, mais avec l’avertisseur d’angle mort, la détection de fatigue, le régulateur de vitesse adaptatif, la lecture des panneaux ou encore l’alerte de franchissement de ligne, difficile de se laisser aller.  Et la V40 ne protège pas que ses occupants, moyennant finance bien sûr, mais aussi le monde entier avec son inédit airbag piéton (en série sur tous les modèles).
Enfin au chapitre habitabilité, la V40 sait recevoir, mieux en général que ses rivales, mais la garde au toit à l’arrière et le volume du coffre (335 L) sont un peu décevants compte tenu de la taille de l’auto et de son physique plutôt familial.


L’équipement – Chères innovations

La gamme V40 s’articule autour de 4 finitions : Kinetic, Momentum (+ 1500 €), Summum (+ 2 150 €) et Xénium (+ 2970 €). Selon nous, avec de série la climatisation automatique, l’ordinateur de bord,  le régulateur de vitesse, l’autoradio CD MP3, les capteurs de pluie et de luminosité, le démarrage sans clé et les jantes 16 pouces, la version Momentum est la plus intéressante (à partir de 26 480 €). Malheureusement la V40 ne fait pas cadeau de la technologie avec pas moins de 1 590 € pour la navigation, 1 020 € pour l’assistance au stationnement semi-auto et près de 2 000 € pour le pack regroupant toutes les aides à la conduite.  


Sous le capot – Sans panache

Marché oblige, c’est vers le diesel que nous nous sommes tournés pour l’essai de cette nouvelle V40 avec les variantes D2 115 ch et D3 150 ch. Issu du partenariat PSA/Ford, le 4 cylindres 1.6 L D2 est un moteur bien connu de nos services. Discret et économe (moins de 6,0 L/100 km en moyenne), ce 115 ch se montre suffisant pour déplacer les 1,3 tonnes de la Suédoise. Mais pour une auto de ce calibre, doit-on se contenter de « suffisant » ? Car les accélérations n’ont rien d’excitantes et les relances manquent de tonus malgré un couple de 270 Nm. La faute en incombe à une transmission trop longue  favorisant le CO2 (94 g/km) au détriment de l’agrément.
Mieux armé et à peine plus cher (+ 1 620 €), le 5 cylindres 2.0 L D3 fait davantage envie sur le papier : 150 ch, 350 Nm de couple et moins de 10’’ au 0 à 100 km/h contre plus de 12’’ pour le D2. A l’usage, il se montre bien entendu plus communicatif même si l’étagement de boîte reste toujours un problème et son ronronnement de 5 cylindres – assez plaisant – ferait presque oublier son niveau sonore élevé. S’il manque de souplesse par rapport au D2, il n’est en revanche pas beaucoup plus gourmand avec une moyenne de 6,2 L/100 km lors de notre essai.


Sur la route – Facile

Assemblée sur la plate-forme de la C30 (ancienne Ford Focus), la V40 est sereine sur la route. Bien chaussée – 225/45 R17 sur nos voitures d’essai – et profitant d’une suspension prévenante, elle avale les kilomètres sans sourciller et dans le plus grand silence grâce à une excellente insonorisation. Son train avant est précis, sa direction à assistance électrique tout autant, il est alors difficile de la prendre en défaut même à un rythme déraisonnable. Au pire, elle affichera un léger sous-virage rassurant pour l’immense majorité d’entre nous. Certes moins agile qu’une Série 1 et parfois trépidante sur revêtement dégradé, la V40 réussit néanmoins un bon compromis entre dynamisme et mise en confiance de son conducteur. Enfin, elle freine fort et longtemps tout en restant toujours stable.  


Bilan

Appelée à remplacer le duo S40/V50 dans la gamme Volvo, la V40 fait une entrée remarquée sur le terrain des compacts de standing. Construite avec soin, bonne routière, à la page question technologie, elle pêche simplement par des moteurs diesel peu savoureux.
Le choix s’annonce donc plus que compliqué entre l’image de marque et la présentation zéro défaut de l’A3, le brio mécanique et le dynamisme de la Série 1, le prestige et le look ravageur de la nouvelle Classe A, et enfin l’originalité et la touche scandinave à la fois chic et high-tech de cette V40. Tout comme ses concurrentes, la V40 facture au prix fort ses qualités : à partir de 24 980 € (Kinetic D2) et jusqu’à plus de 37 000 € pour le haut de gamme diesel (Xénium D4 177 ch boîte auto).

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